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1. 들어가며

선박의 주요 도입방법은 신규건조, 중고선박 매입 등으로 구분되는데 해상교통 안전성 확보와 질 높은 해상운송 서비스 제공을 위해서는 신규건조 투입이 바람직하나 영세한 연안해운 업계 경영여건상 중고선 도입에 무게중심이 실릴 수밖에 없는 형편이다.

이로 인해 연안선박은 고선령 노후화돼 해상안전사고 노출은 심화되고 낮은 수준으로 서비스가 공급되면서도 적기 선대 대체가 곤란해 노후선박의 계속사용 내지는 중고선박으로 일부 교체 등으로 이어지는 악순환의 연속이었던 것이 사실이다.

이러한 연안해운 분야 선박도입에 대한 문제를 해소하고 효과적인 연안선박 건조지원 방안을 마련하기 위해 해양수산부와 해운조합은 최근 10여 년간 다각적인 정책 활동을 추진해 작지만 의미가 있는 연안선박 현대화 이차보전사업을 올해 신설해 지원 중에 있다. 그러나 제도를 운영하면서 일부 개선사항이 제기되고 보완해야 될 소지가 있어 그 간의 동 사업에 대한 도입 배경 및 경과를 살펴보고 연안해운 지원 강화를 위한 이차보전사업 활성화 방안을 제시해 보고자 한다.

2. 연안선박 건조지원제도 현황

연안선박 신규건조를 위한 선박금융 종류는 은행 대출, 리스, BBCHP 등 다양하나 정부 차원의 지원제도는 선박현대화지원사업(舊 선대구조개선자금)이 유일했다. 동 제도는 1976년 국가산업에 소요되는 전략물자를 수송하는 외항선박의 건조지원과 해운산업 육성을 위해 정부 정책사업으로 출발했으며 연안선박은 이듬해인 1977년도에 지원 대상에 포함됐다.

지원 근거인 해운법 제38조와 해운법 시행령 제17조에 따라 연안 여객선과 화물선을 국내 조선소에서 건조할 경우 정부가 저리로 건조자금을 10년간(5년거치 5년분할상환) 융자해 주는 사업으로, 해양수산부가 제도운영의 주체였으며 한국산업은행이 융자업무를 수행했다.

자본금 3억원 미만의 중·소형 업체가 약 63%(781개사 중 488개사)를 차지하고 있는 영세 연안해운 업계는 대규모 자본이 필요한 신조 투자가 곤란한 상황이었고, 하나밖에 없던 정부의 연안선박 건조지원제도인 선박현대화지원사업 역시 유명무실해짐에 따라 기존 선박으로 경영을 유지할 수밖에 없었다. 이는 선박노후화로 직결됐고 선령 20년 이상의 노후선박이 1995년 28.6%에서 2012년 46.9%로, 연평균 1.1%씩 증가한 것이 이를 뒷받침해 주고 있다.

앞서 언급한 것처럼 선박은 해운산업의 핵심요소임에도 불구하고 알맞은 투자여건이 확보되지 못해 해양수산부와 해운조합은 연안해운 환경에 적합한 지원제도 마련을 위해 정책 활동을 전개했다. 우선 기존 운영되던 선박현대화사업자금의 연간 예산액이 50~70억원에 불과해 총톤수 5000톤급 석유제품수송선 1척만이라도 건조할 수 있도록 200~300억원으로 예산 증액을 매년 건의 및 추진한 바 있다.

이와 함께 중장기적인 방향으로 연안선박 건조지원을 위해 2007년부터 2010년까지 선박담보조건부 지급보증제도를 새롭게 도입하고자 관련 부처 및 기관 방문 협의, 해운법 개정을 추진하는 등 최선의 노력을 기울였다. 이 제도는 연안선박의 신규건조 또는 매입할 경우 시중은행 대출 시, 해당 선박 및 기존의 자기소유 선박을 담보(후취담보 포함)로 대출금에 대한 채무이행을 장기 보증할 수 있도록 신용보증기금 내에 계정을 설치하는 것을 주요 내용으로 했다. 이를 위해 정부와 금융기관 등이 보증할 수 있는 재원을 출연토록 했다.

그러나 재정당국은 연안선박 건조지원제도 마련에는 일부 공감하면서도 제도 운영을 위한 기금 확대와 출연금에 대한 부담을 사유로 결국 예산에 미반영 하는 등 수용하지 않았다.

3. 새로운 연안선박 건조지원제도, 이차보전사업

유조선 이중선체화, 초고선령 선박의 퇴출 분위기 등 선대 교체 수요가 증가했으나 여전히 선박금융지원은 열악해 연안해운 업계의 목소리가 점점 높아졌고, 해양수산부와 해운조합은 전문연구기관의 연구용역 결과를 일부 반영하고 업계 협의 등을 거쳐 단기 방안으로 이차보전제도 도입, 연안선박 전용펀드 활용 등을 추진하고 중장기 방안으로 연안선박건조지원기구¹⁾ 설립 및 운영을 채택했다.

이 중 기존 선박현대화지원사업과 유사하고 추진 근거가 명확한 이차보전사업을 최우선으로 추진하기로 결정하고 2013년도 예산 반영을 위해 2012년 4월부터 기획재정부 및 국회 건의와 업무협의를 진행했다. 우여곡절 속에 4.5억원의 예산이 확보됐고 원활한 제도 운영을 위해 수렴한 업계 의견을 반영해 관련 규정과 세부 운영기준 등을 마련했다.

2013년 3월 4일부터 18일까지 15일간 실시한 제1차 이차보전사업 공모 결과 총 11개사, 12척, 516.4억원(총 건조액 657.2억원) 규모의 대출금 신청서가 접수됐다. 이후 심사위원회의 업체 평가 후 금융기관인 수협은행의 대출심사를 거쳐 6월말 현재 4개사, 94.4억원이 대출됐고 4개사가 심사 진행 중에 있다. 3개사는 건조일정 연기 또는 포기해 잔여 대출가용액 등을 반영해 제2차 공모가 조만간 시행될 예정이다.

4. 이차보전사업 활성화를 위한 제언

이미 언급한 바와 같이 연안선박 현대화 이차보전사업은 선박현대화지원사업과 비교할 때 융자(대출)냐, 대출을 포함한 이자액 지원이냐의 형태 차이가 다소 있지만 기본적인 방향은 매우 유사하다고 할 수 있다. 그래서 일부 연안해운 업계에서도 사업 신청 시 큰 어려움이 없었다고 밝히기도 했다. 또한 단절된 건조지원제도가 새로운 모습으로 부활돼 업계에 큰 도움이 되고 있다는 평가가 있어 이차보전사업 신설 자체만으로도 유의미한 성과라고 판단되고 있다.

그러나 큰 호응과 함께 제도적 개선과 운영상 보완이 필요하다는 업계 의견이 제시되고 있는데 그것은 바로 8년이라는 대출기간이 너무 짧아 상환의 어려움에 대한 사항과 연간 예산을 증액해 달라는 요청이다. 이 두 가지 문제점이 해소된다면 이차보전사업이 활성화 될 것이고 이로 인해 연안선대의 현대화 촉진은 물론 경영 어려움에 처한 국내 조선업계에도 경제 활력을 불어넣어 연관 산업 발전으로 이어질 것이다. 뿐만 아니라 현대화 선박을 통한 여객 및 화물운송이 가능해 져서 품격 높은 해상교통 서비스 제공과 해상안전사고 방지에도 크게 기여하는 등 선순환 효과가 발휘될 것이다.

이를 위해 첫째, 연안선박 이차보전사업의 대출 상환기간을 12년으로 확대해야 한다. 대규모 자본 지출이 수반되는 선박건조를 감안할 경우 8년이라는 대출기간은 너무 짧아 매년 운임수입만으로 상환하기에는 사실상 곤란해 추가적인 대출이 필요할 수밖에 없기 때문이다. 결국 이차보전사업에 대한 업계 활용도는 낮아질 것이고 선박현대화자금제도의 10년 대출기간과 비교해 정책효과 반감 유발 등 대정부 신뢰도가 저하될 우려가 있다.

일반적으로 선박금융을 할 경우 평균 대출기간을 10년 이상으로 적용하고 있으며, 법인세법 시행규칙 제15조에 따라 기준 내용연수도 12년으로 책정하고 있다는 것을 충분히 고려할 필요가 있다. 실제 이차보전 지원업체로 선정돼 대출받은 업체의 향후 8년간 운임수입과 지출을 추정해 본 결과 대출금 상환금을 포함하면 적자경영 될 수밖에 없음이 확인됐다. 실효성있는 이차보전사업 지원을 위해서는 기존 3년 거치 5년 분할상환의 8년 대출기간을 3년 거치 8년 분할상환의 12년으로 확대하는 것이 반드시 필요하다.

둘째, 이차보전사업 예산을 연간 4.5억원에서 9억원으로 증액해야 한다. 지난 3월 사업공모 결과 11개사, 12척, 516억원의 대출이 신청됐고 6월초에 실시한 신규건조 수요조사 결과 13개사, 14척, 374.4억원의 추가 대출금이 필요한 것으로 집계됐다.

올해 예산 4.5억원은 평잔기준 300억원의 대출규모에 불과해 최소한 600억원 수준인 9억원의 예산이 확보돼야 한다는 방증이다. 또 한 가지 주목해야 할 사항으로 2013년도 신규 사업인 동시에 4월부터 시작해 일부 홍보가 부족했음에도 제1차 공모에서 500억원 이상의 대출금 신청 결과와 함께 조만간 제도가 안정적으로 정착될 것을 감안하면 9억원도 부족할 지도 모른다는 것이다.

결론적으로 척박하고 황폐한 연안해운 선박건조지원 생태계에 샘물과 거름 같은 역할을 하고 있는 연안선박 현대화 이차보전사업이 연안해운 활성화를 넘어 우리나라 해운산업 경제 활력 제고와 국민행복을 창출하는 새로운 동력으로 작용할 것으로 크게 기대된다.

이를 위해 대출기간을 현행 8년에서 12년으로 확대, 연간 예산 4.5억원에서 9억원으로 증액이 무엇보다 선결 조건임을 인지하고 해양수산부와 해운조합은 제도개선 달성을 위한 노력과 열심을 내야 할 것이다.

1) 일본의 공유건조제도를 한국여건에 맞게 재조정한 것으로 자본력이 미약한 연안해운업자의 선박확보를 지원하기 위해 정부에서 출연한 연안선박건조기구와 연안사업자가 건조비를 공동으로 부담해 건조한 후 완공후 공동소유하면서 운임수입으로 건조기구의 건조비를 상환해 최종 소유권을 확보하는 제도