“정책지원 공감대 확산, 문제는 선원교대”
1. 정책지원
(1) 영국의 정책지원
영국 정책지원의 1차 지원대상은 매출이나 고용측면에서 타격이 가장 큰 영국-도서간, 영국-스페인·프랑스·벨기에·네덜란드·아일랜드 등을 연결하는 여객선들이다. 이들 여객선들에 대한 최우선 지원 목표는 영국인들의 고용유지다.
최근 P&O Ferries는 회사의 지속가능성과 생존력을 확보한다는 명분으로 1100여명의 육해상 직원의 해고를 추진하며 영국정부에 자금지원을 요청했다. 그러나 P&O Ferries는 직원들은 영국인이지만 소유자는 두바이의 DP World다. P&O Ferries는 생존을 위한 ‘Right-size’ 차원에서 직원의 대폭 감축이 불가피하다는 입장이고 영국정부는 비록 P&O Ferries가 외국기업이지만 자국민의 해고를 방지하기 위해 정책지원이 불가피하다고 주장하고 있다.
DP World는 주주들에게 이익배당금으로 2억 7천만파운드(3억 3300만달러)를 지급한 바 있어 모기업인 DP World가 흑자경영을 하고 있음에도 영국정부가 자회사에 재정지원을 하는 것이 타당한 조치인가 여부를 두고 논란이 일고 있다. 선원노조(RMT)는 영국국민의 세금으로 P&O Ferries를 지지해주고(keep afloat) 있는 것은 매우 수치스러운 일(utterly shameful)이라고 비판하는가 하면 영국 노동당에서도 정책지원은 육해상 직원의 고용정책과 연계해 조건부로 행해져야 한다고 강조하고 있다.
일반 상선에 대한 지원계획은 가시적인 조치가 없으며 항만업계에서도 지원을 요구하고 있으나 아직 고려하고 있지 않은 것으로 보인다. 해운계에 대해 일부 은행에서 정상적인 선박금융 수준에서 금융을 제공하고 있지만 구제금융성 지원은 기대하기 어려워 보인다.
(2) 독일 해운계 유동성 위기 호소
세계 제 5위의 해운 대국인 독일의 선주협회(Verland Deutscher Reeder ; VDR)가 50대 해운기업을 상대로 실태조사(survey)를 한 결과, 44%가 심각한 유동성 위기에 직면해 있으며 중소형 선사가 주를 이루고 있는 독일 해운계의 경우 팬데믹이 장기화될 경우 그 타격은 심각할 것이라고 경고하고 있다. VDR은 최근 개최된 메르켈(Angela Merkel) 총리와 경제계 회동에서 2008~2009년 금융위기시에 독일 선단의 1/3이 사라졌음을 상기시켰다. 단시일내 팬데믹사태가 진정되지 않으면 독일 선단은 또 다시 1/3 정도가 사라지고 수천명이 직장을 잃게 될 것이라며 독일 국책 개발은행인 KfW의 지원 프로그램을 조속히 가동해줄 것을 건의했다.
독일 해운의 특성은 평균 2~6척을 운항하는 가족경영 중심의 중소 선사들이 대부분을 이루고 있다는 점이다. 따라서 개별회사로 보면 규모의 한계 때문에 시장의 침체가 지속될 경우 곧 바로 유동성 위기에 직면할 가능성이 매우 높지만 가족경영의 특성상 정책 지원을 기대하기도 어렵다. 재정적으로 취약한 중소형 선사들에게 정책지원은 생존을 위해 불가피함에도 은행측이 서두르지 않고 있다는 지적이나 선박금융은행의 입장에서는 대출금 회수에 따른 위험부담을 고려치 않을 수 없는 처지다.
과거 금융위기 직후 프랑스정부가 위기에 처한 자국선사에 정책지원을 검토했을 당시만 하더라도 EU 3대 해운강국인 덴마크(Maersk), 스위스(MSC), 독일 등이 공개적으로 반대했던 경력이 있기 때문에 구제금융성 정책지원을 하려면 현 상황이 지극히 예외적(extraordinary)이고 국가의 경제 안보에도 위협이 될 수 있는 중대한 사태라는 점에 대해 회원국들간에 어느 정도 공감대 형성이 필요할 것 같다.
VDR 회장은 정책지원이 경쟁을 왜곡할 수 있지만 팬데믹이 유럽해운을 위협하고 있는 것도 현실이며, 팬데믹으로 인한 손해를 보상받는 것이 시장왜곡이 될 수 없을 강조하고 있다. 그러나 정부가 지원을 하더라도 중소규모 가족경영회사들을 상대로 프랑스 정부가 CMA CGM에 제공했던 것과 같은 지원은 현실적으로 불가능하기 때문에 금융권의 추가 저금리 대출과 기존 대출금의 상환 연기를 요청하고 있다.
(3) 유럽 정책지원, 아직도 미온적 입장
ECSA(European Communities Shipowners' Association)와 EU 산하 각국 정부가 유럽위원회(European Commission), 여러 중앙은행들을 상대로 정책지원을 촉구하고 나섰지만 반응은 미온적이다.
일각에서는 팬데믹으로 가장 타격이 심각한 컨테이너선, Ro-Ro선, Dry bulk 부문이 지원 우선순위에서 밀릴 가능성까지 제기하고 있다. 물론 11억달러 상당의 지원을 확보한 프랑스의 CMA CGM은 예외에 속한다. EU 선단의 절반 이상을 점하고 있는 그리스도 EU 당국이 의약품, 필수품 등의 적기 조달을 위해 물류공급망을 뒷받침하고 있는 해운의 역할을 간과하고 있는 것은 아닌지 되물으며 지원의 필요성을 강조하고 있다.
ECSA는 단기, 중기, 장기적 측면으로 분리해 지원방식을 준비하고 있으며 조만간 제안서를 해당 국가를 통해 제출할 예정이다. 타격이 가장 큰 분야는 역시 Ferries, Cruiseship, Car carriers들로 이들 부문에 대해서는 이미 국가별로 차이는 있지만 정책지원이 진행 중이나 원양 해운회사를 상대로 한 지원은 아직은 없어 보인다.
해운회사에 대한 지원에 부정적이었던 EC측의 관행 때문인지 그리스 선주단체(UGS)는 지원의 불가피성을 강조하며 해운계가 특별한 대우나 지원을 요청하는 것은 아니라는 점, 도산의 위기에 있는 기업이 정책지원의 힘으로 연명하는 것을 원하지 않고 있다는 점을 밝혔다. 다만 팬데믹 사태로 힘들어하는 해운기업의 유동성을 지원해달라는 것임을 분명히 하고 있다. 요지는 신규대출이나 금리지원이 아니라 기존 채무의 상환 연장 혹은 유예이며 대출약정 위반에 대한 은행 측의 유연성있는 대처를 요구하고 있는 것이다.
그리스 해운계는 정책지원에 관한 한 덴마크, 스위스, 이탈리아 등과 유사한 입장을 견지하고 있다. 정부의 개입이 불가피 하더라도 정부 개입이 불공정한 경쟁을 유발해서는 안되고, 정부가 지원을 하더라도 몇몇 소수를 위한 것(just one or two)이 아니라 모두(all)를 위한 것이라야 하며 지원의 내용면에서 EU 회원국간에 차이가 있어서는 안된다는 것이다.
정책지원과 관련 EU 회원국 소속 해운기업들의 입장이 동일한 것은 아니다. 지원의 불가피성을 들어 지원을 호소하고 있는 선사도 있고 지원에 반대하는 그룹도 있다. 그러나 프랑스와 독일이 사실상 위기에 처한 해운기업에 대한 정책지원을 이미 확정한 만큼 EU 전체의 분위기도 과거와는 조금 달라질 것으로 예상된다.
(4) 유럽 항만단체 정부 지원 요청
IAPH, European Sea Ports Organisation, British Port Assn, UK Major Ports Group 등 유럽의 36개 물류 항만관련 단체들도 팬데믹 이후 물류공급망 유지의 불가피성을 이유로 정책지원을 EU에 요청했다. EU 블럭내 이들 단체가 요구하는 것은 항만기능유지에 필요한 근로자들에 대한 제약 완화와 의료장비 지원, 그리고 불원 닥쳐올 선사들의 유동성 압박으로 인한 항만관련비용의 체납사태에 대비해 정부당국의 정책지원을 요구하고 있다. 이는 유럽만의 문제가 아니고 정도의 차이일 뿐 주요 항 특히 컨테이너 항 모두가 대비해야 할 사항들이다.
(5) 유럽 물류종사 단체들 정책지원에 우려 표명
선사를 제외한 Forwarding, Transport, Logistics and Custom service 단체인 CLECAT 과 유럽 민간항만운영자 연합인 Feport의 양 단체가 시장왜곡 가능성을 거론, 공정경쟁 환경 조성의 중요성을 강조하며 EU에 대해 톤세 제도 등 혜택에 신중할 것을 주문하며 우회적으로 반대 의사를 표시했다.
선박회사에 대한 정책지원이 터미널을 비롯한 물류공급망에 종사하는 타 부문에까지 확대되지 않도록 할 것을 강조하며 정책지원이 선사를 통해 선사와 통합 혹은 연계된 터미널에 파급될 경우 이는 독립된 전문 터미널(Independent terminal operator)에 불공정한 환경을 조성하는 것이며 시장의 경쟁을 왜곡하는 것이라고 지적했다.
수직적 통합을 추진 중인 선사가 정책지원을 받을 경우 직간접적으로 그 혜택이 관련 터미널등 물류공급망 종사자에게 파급될 가능성을 경계하며 EU의 Maritime state aid guideline 개정을 촉구하고 있다. 양대 단체의 요구는 기본적으로 선사들에 대한 정책지원에 부정적이며 지원을 하더라도 그 효과가 선사와 비즈니스 관계를 갖고 있는 타 물류 종사자에게까지 파급될 경우 사실상 정책지원을 받기 어려운 자신들에게 불이익으로 작용되지 않도록 해달라는 요청이다. OECD 산하 ITF와 동일한 시각을 갖고 있다.
이처럼 유럽내에서도 정책지원에 대해 찬반양론이 대립하고 있다. 다만 반대론자들이 정책지원은 하더라도 공정해야 하며 차별은 없어야 한다는 점을 조건으로 하고 있다는 점에서 과거에 비해 조금 완화된 것으로 보인다.
(6) 에버그린·양밍, 정책지원 확보
대만 컨테이너선사인 에버그린과 양밍에 대해 총 160억대만달러(5억6800만달러)에 달하는 긴급지원이 결정됐다. 시장 금리가 연 1.5~2%인데 양사에 대한 지원 금리는 0.81%로 시중금리의 절반 수준이다. 지원형태는 Taiwan Bank로부터 대출받는 해당금액의 80%에 대해 정부가 지급 보증하는 형식이다.
1분기에 에버그린은 1500만달러 적자, 양밍은 2700만달러 적자를 기록했다. 정부가 48% 지분을 보유한 양밍은 팬데믹에도 정부 정책지원으로 유동성이나 재금융(refinancing)상 리스크는 없다고 공언해 왔지만 대만의 신용평가기관은 높은 부채비율을 이유로 양밍 신용등급을 4월 14일자로 ‘Stable’에서 'Negative'로 하향 조정했다.(Alphaliners Weekly Issue 19, 2020).
(7) 정책지원과 공정경쟁
코로나19가 발생한 이후 세계 10대 선사중 CMA CGM, COSCO, HMM, 에버그린, 양밍, PIL 등 6개 선사에 대한 정책지원이 확정됐다. 이들 가운데 에버그린을 뺀 나머지는 사실상 각국의 유일한 대표선사들이다.
전체적으로 정책지원에 대해 찬성론보다 비판론이 더 강하다. 유럽에서는 공정경쟁을 왜곡한다는 이유로 아시아권의 정책지원을 비판하고 있지만 과거의 기록을 살펴보면 미국이나 유럽에서 정책지원이 없었던 것은 아니다. 최근 코로나19 팬데믹 이후 상위 12개 컨테이너 선사중 8개사가 정책지원을 받았거나 진행 중에 있고 반대하는 선사는 머스크, MSC, ONE 등이다.
① CMA CGM : 2013년 프랑스 국부펀드인 French Fonds Strategique d'Investment(FSI)가 1억5천만달러를 투자하고 6% 주주가 됐다. 팬데믹 이후 11억달러 대출에 대해 70%를 정부가 지급보증했다.
② COSCO : 중국 국영선사인 만큼 투자 혹은 증자 개념으로 정책지원과는 다르다.
③ 하파그로이드 : CSAV, UASC와 합병이전인 2009년 10월, 독일 정부의 90% 지급보증으로 12억 유로 상당의 신용한도를 확보했으나 2010년 9월에 지급보증이 취소됐다. 그러나 함브르크시 정부가 2009~2010년 사이 4억8400만유로를 투자해 당시 기준으로 23%의 지분을 확보, 대주주가 됐다.
④ HMM : 2020년 3월 7200억원을 포함, 2016년 이후 여러 차례 영구채 인수 등의 형태로 지원하면서 산업은행과 해양진흥공사가 74%의 지분을 갖고 있어 사실상 정책금융기관이 대주주인 회사다.
⑤ 에버그린·양밍 : 2016년 이후 우대금리 적용, 항만사용료 할인 등을 포함해 에버그린에 대한 정책지원이 있었으나 구체적인 내역에 대해서는 공개되지 않았다. 최근 대만 정부는 National Development Fund, Taiwan International Port Group 등 정부 산하기업을 통해 에버그린과 양밍에 우대금리 적용 및 정부지급보증 형태로 5억6800만달러 상당의 정책지원을 하기로 결정한 바 있다.
⑥ PIL : 싱가포르 국부펀드인 Temasek과 정책지원문제를 협의 중이다. 대출인지, 출자인지는 확인되지 않았으나 최근 상황을 보면 출자 형식이 될 것 같다. 대부분의 회사들이 경영권과 무관하게 정책지원이 행해지고 있는데 비해 PIL은 지배구도와 경영권에 변화가 있을 것이라는 보도가 있다.
⑦ ZIM : 주식의 32%는 이스라엘 정부가, 나머지 68%는 채권단과 Idan Ofer가에서 보유하고 있다(2017년 현재). 이스라엘에 소재하고 최고경영진이 이스라엘 국적이어야 하며 일정비율 이상의 주식거래를 규제하고 있는 사실상 이스라엘 정부가 통제하고 있다. 2014년 채무조정이후 정부가 직접 재정지원 한 기록은 없으나 정부가 재정과 주요고위직의 인사를 직접 관리하고 있는 것으로 알려졌다.
컨테이너 해운에 대한 정책지원은 1960년대 컨테이너화 초기부터 존재했었다. 특히 미국의 경우 Grace Line, Lykes Line, Moore McCormack, Prudential Lines, American Export Lines, Pacific Far East Line, United States Lines, Waterman, Farrel Lines, APL 등 지금은 철수했거나 해외선사로 흡수된 회사들 모두가 사실상 정책보조의 대상이었다. 지금도 경제안보를 이유로 Matson Line, Tote Shipping 등에 대해 정책지원이 계속되고 있다(Alphaliner Vol Issue 21, 2020).
(8) 영국의 정책지원 정당성에 법적 도전
룩셈부르크의 CLdN(Companie Luxembourgeois de Navigation)이 팬데믹 이후 영국 정부가 페리선사들에게 지원한 정부보조금 3500만파운드(4200만달러)에 대해 부당하다며 소송을 제기했다.
CLdN은 영국 운수부(Department for Transport)를 상대로 한 소장에서 영국정부의 보조금 지급은 불필요했을 뿐 아니라 Ro-pax선사들에게 지원하는 것은 유럽의 법(European law)을 위반한 것이며 화물선사에 대한 차별적 지원이라고 지적했다. 영국 정부는 Britany Ferries, DFDS, P&O, Seattuck, Stena 등 페리선사와 영불해협터널 운영사인 Eurotunnel 등에 대해 보조금을 지원했다. 영국 선원 노조인 RMT는 CLdN가 영국의 최저임금에도 못 미치는 저임금으로 사실상 선원의 임금을 착취를 하는 기업이라며 페리회사에 대한 정책지원에 대해 반발하는 CLdN를 우회적으로 비판하기도 했다.
영국 운수부는 코로나19 팬데믹으로 다수의 페리선사들이 여객 급감으로 재정난에 처해 생활필수품, 의약품 등의 공급망 유지차원에서 정책지원이 필요했다고 주장하고 있다. 다만 CLdN의 소송에 대해서는 언급을 자제하며 지원의 불가피성과 정당성을 들어 강력히 방어할 것임을 분명히 했다. CLdN은 영국 정부의 보조금 지급이 EU의 Maritime Guideline에 위배된다고 주장하고 있고 영국 운수부는 생필품과 의약품 수송을 위한 불가피한 조치였다는 방어논리를 내놓고 있다.
그동안 민간에 대한 정책지원에 반대해왔던 EU는 코로나19 팬데믹을 계기로 정책지원의 필요성에 대해 유연한 자세로 전환할 조짐을 보이고 있다. 프랑스 영국, 독일 등 EU 회원국 일부가 이미 정책지원을 했거나 검토 중에 있어 국가의 방어(National defence)를 위한 경우에 한해 민간기업에 대한 정책지원을 허용하는 Maritime guideline의 규정을 어떻게 해석할지가 관건이다.
2. 선원 교대
(1) 임계점에 도달한 선원교대 문제
지난 5월 전해운단체, 근로자단체, 국제기구, UN까지 참여해 선원교대 업무 촉진을 위한 12개 의정서(protocol)을 마련하고 50개국의 환영속에 채택됐다. 그러나 내부적으로 입국, 비자, 검역 등 구체적 분야에서 공조체제가 이루어지지 않아 행정절차상(Bureaucratic) 장벽이 사라지지 않고 있다. 관련 당국자들에게 선원의 중요성에 대해 설명했고 UN까지 나서서 선원의 여행제한 철폐를 촉구하는 성명을 발표했으며 모든 국가들이 성명을 환영했지만 문제는 말보다 실천이다.
고용자를 대리한 IMEC(International Maritime Employers' Council)와 선원을 대리한 ITF가 공동으로 채택한 기본원칙에 대해 합의하고 시행 시기를 6월 15일로 정한 바 있다. 그러나 상황 개선되지 않자 글로벌 공급체인 유지를 위한 선원의 책무는 접어두고 선원의 권리를 되찾겠다는 방향으로 선회했다. 해운계와 선원들은 기본책무를 위해 불이익을 감수해가며 ‘할 만큼 했다, 더 이상은 안된다(enough is enough)’는 판단하에 더 이상 당국의 선처를 기다릴 수 없음으로 근로계약이 완료된 이후에도 교대가 되지 않을 경우 대책없이 승선기간을 연장하는 것은 선원 개개인의 건강과 인권, 그리고 안전측면에서도 바람직하지 못하다는 인식이다.
ITF는 승선기간이 만료된 선원에 대해 근무를 중단하고 선원의 자격이 아니라 여객의 신분으로 선내에 남아있거나 하선, 귀국토록 적극 지원하겠다며 사실상 선상 근무를 보이콧하겠다는 입장을 밝혔다. 해운관련 주무부처는 선원 교대의 중요성에 대해 충분히 공감하고 있으나 정치권은 그렇지 않다 게 객관적 시각이다. 일부 대형선사는 정치권의 개입 없이 선원교대 문제를 해결하는 것이 어렵다고 보고 정치권에 각성을 촉구하는 의미에서 노조 개입을 권고중이라는 보도도 있다.
하역을 끝내고 출항하려는 선박에 선원이 부족하거나 승선기간이 만료된 선원이 직무를 거부하고 있다고 가정해 보자. 해당 선박은 법정 인원을 충족하지 못해 출항이 어려워 질 수 있다. ITF의 강경대응이 현실화될 경우 선박은 감항능력 불비, 선박보험, P&I 보험의 중단은 물론 운송계약과 화주의 화물보험까지 영향을 초래하게 돼 현실적으로 해당선박의 운항은 불가능해질 수 있다.
선원의 승선근무기간은 국제노동협약(ILC) 등 법에 의해 규정돼 있으며 P&I, 선박보험 등 해운 관련 보험 조건에도 국제협약 등 관련법의 준수(적법담보-適法擔保)를 조건으로 하고 있다. 따라서 법정 승선근무기간을 초과해 근무토록 하는 것은 관련법 위반으로 고용주 혹은 선주는 보험효력 중단 등 예기치 못한 불이익에 노출될 가능성이 있다. 물론 선주의 의사와 무관하게 승선근무기한을 초과했다고 하더라도 일부에서 논의하고 있는 불가항력(force majeure)에 해당할지 여부에 대해서는 법률가들 사이에서도 이견들이 있으며 대체적인 견해는 불가항력에 의한 면책이 용이치 않을 것이라는 점이다.
(2) 난제가 될 수도
선원 교대문제는 해운산업의 문제인 것처럼 보이지만 해운계의 힘으로 풀 수 있는 것이 아니다. 여행제한 등의 문제가 어렵게 해결되더라도 마땅한 항공편이 없으면 이동 제한으로 선원 교대가 사실상 불가하다. 선원 교대는 당장의 문제이지만 장기적으로 선원직에 대한 인식이 나빠져 선원 희망자가 줄어드는 문제도 있다.
현재 승선중인 선원의 30% 이상이 이미 계약기간을 초과했고 1년 이상 승선근무중인 선원의 비중도 5%를 넘어섰다. 현 상태가 지속된다면 6월말 기준으로 계약 기간 초과 선원의 비중은 45%에 달할 전망이다. 설마 하다가 임계점을 넘어서면 이는 엄청난 후폭풍을 초래할 수 있다. ITF가 실력행사를 검토하고 있는 가운데 해운계도 실력행사가 불가피하다는 시각이 확산되고 있는 것도 현실이다.
선원의 노예화, 인권문제가 거론되는 상황에서 6월 21일 부산 감천항에 입항한 3933dwt급 냉동운반선 Ice Stream호 선원 21명중 16명이 확진됐다. 비록 선원들은 하선하지 않았지만 하역 작업을 위해 승선한 항운노조원 160여명이 2차 감염 우려로 격리중에 있다.
부산 검역당국은 물론 부산시민들의 반응이 어떨지, 역지사지의 입장에서 생각해볼 필요가 있다. 만일 당국이 상품의 원활한 유통을 위해 부산항에 입항하는 선박에 대한 검역절차를 완화하거나 외국선원들의 시내 외출을 허가하려고 할 경우 일반 시민들의 반응을 한번 생각해보면 선원에 대한 검역, 여행제한 완화 등과 관련해 현재 나타나고 있는 갈등이 언제쯤 해소될 수 있을지 가늠해보는데 도움이 될 것 같다.
해사, 항공, 보건 관련 당국이 공조해야만 풀릴 과제이지만 정치권의 관심이 크지 않은 게 문제다. 지금까지 분위기로 볼 때 규제당국의 벽이 단시일내 개선될지 의문이다. 물류공급망 유지를 위한 선원들의 노고는 고맙지만 방역문제에 예외를 둘 수는 없다는 게 아닌가 싶다. ITF의 초강수가 과연 정치권의 자세를 바꿀 수 있을지 의문이나 신중한 선주라면 최악의 사태에 대비해 관련 당국, 보험자, 법률전문가들과 긴밀히 소통할 것이다.
3. 코로나19 이후의 재편 가능성
IMF는 올해 세계 무역 물동량이 11% 감소하지만 내년에 부분적으로 반등해 8.4% 성장할 것이며 단기적으로 선사들이 선택할 수 있는 두가지 옵션을 제시했다. 첫 번째 옵션은 물량 감소를 수용하되 Market share 전쟁은 하지 않는 경우로 이런 기본원칙을 고수한다면 올해 손실을 8억달러 수준으로 막을 수 있다는 것이다. 두 번째 옵션은 2008~2009년처럼 소석율 위주로 운임 할인을 통해 Market share 경쟁을 벌인다면 손실 규모가 230억달러로 불어날 수 있다는 것이다.
두가지 옵션이 가시화되는 시점은 시장이 반등하기 시작하는 2021년이 될 것이며 옵션간 대립은 매우 첨예화되고 선복 부족 현상까지 발생할 수 있다. 차별화는 이와 같은 상황에 얼마나 잘 준비해왔느냐에 따라 옵션간 경쟁력의 차이가 드러날 것이다.
선사들의 도산 가능성에 대해서는 2020년 중 일부 도산 가능성은 있지만 관건은 재정의 건전성이자 현금을 누가 더 많이 갖고 있는지 그리고 누가 더 유리한 금융을 확보하느냐에 달려있으며 금융위기때와 크게 다르지 않을 것으로 전망했다. 당시 모두가 고전했고 일부 벼랑 끝에 처했지만 대소 모두 생존했다. 단기적 충격은 컸지만 시장의 근본적인 다이내믹을 바꾸지 못했다. 몇년후 한진해운이 도산하기는 했지만 그 후 시장은 사상초유의 대규모 M&A와 재편이 이어졌다.
IMF, S&P, SeaIntelligence 등 공히 전망에 큰 차이는 없다. 관건은 팬데믹이 장기화 되더라도 선사들이 시장 점유율이나 소석율을 이유로 운임전쟁에 돌입할지 여부다. 선사들의 대응 여하에 따라 2021년 이후에도 대형 선사간 집중도(degree of concentration)는 더욱 커질 것이며 중소형 선사들 중 일부는 흡수되거나 시장에서 철수하는 사실상 합병의 제2라운드를 예고하는 것이다.
IMF의 초기 전망에 대해 SeaIntelligence 등 전문 분석기관에서도 동의했지만 최근의 전망은 조금 더 낙관적이다. 즉 현 운임수준을 유지할 경우와 하반기에 운임 경쟁을 통해 운임이 일부 하락하더라도 당초 예상과 달리 오히려 두 가지 경우 모두 흑자가 발생할 수 있다는 전망이 나오고 있다. 물론 전망은 전망일 뿐이다.
(1) 2009년 금융위기의 충격
금융위기 직후 증권시장의 붕괴와 함께 컨테이너 정기해운시장은 직격탄을 맞았다. 이어진 후폭풍으로 공급과잉의 정도가 거의 통제 불능에 가까워졌고 운임시장의 폭락 등의 영향으로 선사들의 부채비율은 급등했다. 공급과잉으로 인한 체력전이 지속되면서 운임 통제권은 사실상 화주들에게 넘어갔으며 화주들이 유도하는 운임전쟁의 여파로 선사들의 재정상태는 악화일로에 있었다. 결국 생존전략의 일환으로 선사들은 원가절감을 위해 대형화라는 차선책을 선택했고 그로 인해 원가는 다소 개선됐지만 공급과잉을 부추기는 결과를 초래하면서 악순환의 고리가 이어져 왔다.
(2) 금융위기 이후 10년
과도한 시장점유율 경쟁과 운임전쟁이 초래한 병폐를 체험한 정기선사들은 매출 신장보다는 수익성 개선에 최우선을 두고 비용절감, 선복공유, Vertical integration 등을 위주로 대형화와 합병 등을 통한 시장의 재편에 집중한 결과, 다수의 선사들이 시장에서 철수했거나 흡수 합병됐지만 도산한 선사는 한진해운이 유일하다. 한진해운의 도산으로 시장에서는 대마불사라는 그간의 인식도 크게 달라졌으며 당시 한진해운 도산이라는 돌발 사태에 시장 특히 화주와 항만 물류종사자들은 과거와 달리 개별선사의 재정 안정도와 지속 가능성 문제를 선사 선택의 주요 요소로 인식하기에 이르렀다.
(3) Pre-팬데믹 상황
소수 대형화로 재편이 이루어지면서 상위 9대선사로 구성된 3대 얼라이언스가 선복 기준 전체시장의 85%를 점하는 과점체제로 전환되면서 선사들은 그동안 화주들이 주도해왔던 운임통제권을 다시 회수할 수 있게 됐고 과점체제가 점차 강화되면서 동서간선항로는 물론 지선항로(regional trade)까지 대형선사들이 지배력을 행사할 수 있는 여건이 조성됐다. 금융위기라는 혹독한 시련기와 불운했던 한진해운 사태를 통해 터득한 값비싼 희생의 댓가라고 할 수 있다.
금융위기를 포함 지난 20년간 이루어진 흡수 합병과 소수로 재편된 선사간 협력체제를 통해 선사들은 선대확장보다는 최우선과제로 공급(선복)관리에 주력했고 시련기를 거치면서 자연스럽게 형성된 선사들간의 공감대를 바탕으로 2018년 이후부터 신조선 발주가 둔화되는가 하면 시장의 수요에 따라 Blank sailing과 계선 방식으로 공급을 조절하는 인위적인 선복관리를 통해 운임시장도 어느 정도 안정세를 보이면서 컨테이너 정기해운계는 조심스럽게 시장회복에 대한 기대감도 감추지 않았다.
(4) Post-팬데믹의 준비
팬데믹에 의한 급격한 물량 감소와 수요 감소 현상에 대해 해운계는 지난 20년 동안 계속된 시장의 기초 프레임의 개편과 시련기를 통해 터득한 공감대를 바탕으로 충격완화에 최선을 다하고 있으며 아직까지는 어느 정도 성과를 보이고 있다. 우려했던 운임폭락사태도 아직은 나타나지 않고 있으며 적어도 외관상으로는 급감한 물량의 수송에 필요한 공급은 적정수준에서 유지되고 있는 상황이다.
이른바 팬데믹이 시장을 휩쓸고 있는 가운데 문제는 팬데믹이 미칠 영역과 강도, 기간을 아무도 예측할 수 없고 기약은 없으나 치료방법이나 백신이 나올 때까지 생산과 소비 그리고 이를 연결하는 물류공급망이 얼마나 오래 버틸 수 있는가다. 물론 팬데믹은 언젠가는 진정될 것이고 생산과 소비 활동도 정상화되겠지만 향배가 불확실하고 불투명한 팬데믹의 막강한 충격을 장기간 견디어 낼 수 있는 기업이 많지 않은 것이 현실이다.
아시아권에서 사태가 다소 진정세를 보이고 있지만 최근 재확산 가능성까지 거론되고 있어 시장의 불안을 증폭시키고 있다. 전문 애널리스트와 컨설턴트들은 규모의 대소를 불문하고 현재의 위기가 장기화될 경우 모든 선사가 감내할 능력을 갖고 있는 것은 아니며 건전한 선사도 시험대에 오를 수 있다고 경고하고 있다. 최근 국제신용평가기관들도 이와 같은 상황을 토대로 상위 10대 선사들의 신용등급을 하향조정했고 조심스럽게 제2라운드 재편이 이어질 것이라는 전망을 내놓고 있다.
4. 대응과 전망
(1) 사태의 진행과 대응
1단계가 중국발 바이러스 사태로 근로자 부족과 이에 따른 생산차질 등 공급측면에서 문제였다면 2단계는 3월 13일 팬데믹 선언이후 나타난 Global Lockdown 현상과 미국, 유럽 등 소비 심리의 급격한 위축으로 인한 수요의 급락이라고 할 수 있다.
2단계가 장기화될 경우 사람은 멈추고 경제는 뒷걸음질 치는 상황이 계속될 수밖에 없어 바람직한 현상이라 할 수 없다. 결국 방역조치와 필수공급망 유지라는 두 가지 과제를 병행하기 위한 차원에서 감염예방조치와 최소한의 경제활동 유지를 절충한 Compromised solution이 확산되면서 세계는 생산과 소비활동이 서서히 회복하는 3단계로 전환하기 시작했다.
그러나 선원교대 문제에서 보듯이 Lockdown 현상은 국가에 따라, 지역에 따라 정도의 차이가 있을 뿐 정상적인 경제 활동이 언제쯤 가능해질지 누구도 예측할 수 없는 불확실한 시간이 계속되고 있다. 설상가상으로 미중간 무역전쟁, 이란·베네주웰라 제재와 같은 지정학적 리스크등 다양한 불확실성으로 팬데믹이 언제 종료될지 전망하기는 시기상조다.
감염예방과 경제회복, 어느 쪽에 더 비중을 두느냐에 따라 시간표가 달라지겠지만 어차피 시장은 회복하기 마련이다. 문제는 그때까지의 시간과 회복의 형태다. 백신과 치료제가 개발되는 시기가 곧 회복하는 시기가 될 것이라는 점에 대해서는 이견이 없는 것 같다. 회복하는 과정에 대해서 일부에서는 바닥에서 곧 바로 가파른 상승세로 이어지는 ‘Perfect V-shape’가 될 것이라는 전망이 있었지만 대체적인 시각은 정상회복까지 상당한 기간을 요하는 ‘U-shape or long tailed L-shape’가 될 것으로 보고 있다.
불명확하지만 회복시까지 시간을 요할 것으로 예상됨에 따라 이에 대한 대응책도 단기와 장기대책으로 나누어 봐야 할 것 같다. 전문가들의 조언은 우선 단기적 대책으로는 1~3단계에 이르는 과정에서 드러난 문제점들을 토대로 현재의 각종 계약조건을 재검토하고, 노출됐거나 노출될 수 있는 리스크를 평가(Assessment of risks)하고, 해운관련 각종계약에서 인도조건·인도기간·취소·불이행·배타적 조건(exclusivity) 등의 실행가능성에 대한 평가, 금융·수출입관련 신용보험자들과 협정을 재검토하라는 것이다.
장기적 대책으로는 우선 현조직·운영시스템을 재검토·재편(Review & restructure)하고, 고객과 협력사들과의 비즈니스 관계를 재점검하고, 물류 네트워크 파트너들의 상황을 재확인하고, 과도한 집중이 있을시 리스크의 분산(Spread of risks)을 추진하되 가능하면 조달과 판매처를 다변화(Multiple source of supply and sale) 추진하라고 조언한다.
팬데믹이라는 예기치 못했던 사태로 해상운송, 용선, 조선과 수리 등 해사 산업과 관련된 다양한 계약하에서 각종 분쟁과 함께 법정 다틈이 발생할 가능성도 그 만큼 높아졌다. 중국은 4월 들어 인도지연 등으로 인한 조선계약하의 분쟁에 대비해 중국정부가 이른바 불가항력(force majeure) 증서를 발급하겠다고 했는가 하면 인도에서도 항만용역과 관련된 다툼에 대비 역시 중국과 유사한 증서 발급을 시사한 바 있다. 물론 이번 사태로 인한 분쟁이나 배상청구에서 불가항력을 들어 면책을 하는 것이 쉽지 않을 것이라는 것이 법률가들의 의견이지만 분쟁과 법정 다툼은 많이 발생할 것으로 예상된다.
검역강화, Lockdown 등으로 인한 조업 차질이 정점을 이루고 있었던 4월, 영국의 한 로펌에 의하면 그 사무실로 매 30분 간격으로 문의가 쇄도할 정도였다고 하니 그 후유증을 짐작할 수 있을 것 같다. 그럼에도 불구하고 이번 사태의 성격상 ‘소송이 능사는 아니다. Sometimes accepting late payment is better than enforcing direct and full payment일 수 있다. 거래 상대방을 도산의 위기로 몰아가는 것이 오히려 Risk를 증폭시킬 수 있다’는 것이 변호사들의 한결같은 조언이다.(Dutch law firm AKD)
(2) 주요기관의 권고(Financial downturn에 대처)
팬데믹에 대한 대응전략은 국가별, 지역별 여건에 따라 차이가 있겠지만 최악의 경우 전체 해운계의 총 손실이 230억달러에 달할 것이며 컨테이너 해운의 타격은 심각한 수준에 달할 것이라는 전망(Sea-Intelligence), 2020년 물량은 13% 감소 후 2021년에 반등할 것이나 금년 상황은 금융위기시보다 더 나쁠 것(금융위기시 -12.5%)이며 현금흐름(Cashflow crunch)은 심각한 수준이 될 것(WTO)이다. Tsumami of claims 직면하게 될 것이며, Default 사태는 2008년 금융위기시보다 더 많이 발생할 것으로 예상되는 바 선사들의 최우선 대책은 Cash is the King!을 강조하는 Moodys의 전망도 있다.
UNCTAD는 코로나19 팬데믹으로 생활 필수품의 원활한 이동이 보장돼야 하며 수송과 물류서비스 제공자들이 비즈니스를 계속할 수 있도록 하기 위해 정책지원을 강조하는 한편 선사들도 통제불능에서 발생한 비용을 화주나 용선자에게 부과시키지 말 것과 기본적으로 Blank Sailing을 최소화할 것을 요청했다.
ICS는 어느 국가도 자급자족(Self-sufficient)할 수 있는 곳은 없으며 국가의 Well-being을 위한 해운과 자유무역의 절대적 역할을 잊어서는 안된다는 점을 강조하며 정부를 향해 최우선적으로 긴급현안인 선원교대와 관련된 장애 제거와 선원의 직무를 Key worker 또는 Essential worker로 분류 해줄 것을 요청했다.
(3) 통합이 대안이 었다
지난 20년에 걸친 대통합의 힘으로 팬데믹에 공동으로 대처하는 것이 가능해졌다. 바꾸어 말해서 소수 대형화로 재편되지 않았더라면 정기해운시장 전체가 팬데믹의 충격으로 붕괴됐을지도 모른다. 통합이전의 과거 위기시에는 수요 급감이 곧 운임시장의 붕괴로 이어졌지만 이번에는 공동노력으로 운임하락을 방지하며 피해 규모를 어느 정도 통제할 수 있었다.
CCFI 기준으로 비교해보면 올해 운임은 아직까지 2019년보다 약간 높은 수준이다. 추가 운임 하락을 방지해 현수준을 고수한다면 최악의 시나리오인 230억달러 적자를 8억달러 적자로 축소 할 수 있다는 것이 팬데믹 이후 초기 전망이었다(SeaIntelligence). 그러나 수요에 맞게 공급을 조절하기 위한 선사들의 공동 노력은 결국 운임하락을 방지했을 뿐 아니라 오히려 미주 서안항로에서는 전년동기 대비 18% 정도 운임이 상승하는 결과를 초래했다. 예상보다 양호한 실적에 고무된 선사들은 3분기에도 Blanking Sailing을 계속할 예정이며 현재의 운임수준을 고수할 경우 혹은 하반기에 운임이 다소 하락해도 전체 컨테이너 해운계의 금년도 실적은 당초 우려와 달리 흑자를 시현할 수 있다는 전망까지 나오고 있다.
글로벌 팬데믹에서도 크게 흔들리지 않고 예상밖 실적을 기대할 수 있게 된 배경에는 공급조절을 위한 선사들의 단결이었으며 이는 소수 대형화로의 통합이 있었기에 가능했다는 점에서는 이견이 없다.
5. 전망
코로나19 사태가 한때 진정되는 것처럼 보였지만 다시 2차 감염에 대한 우려와 함께 재확산 우려가 커지고 있어 사태가 마무리되기까지 갈 길이 멀어 보인다. IMF는 이번 사태를 두고 전례를 찾아 볼 수 없는 위기(This is a crisis like no other, Never in history of the IMF)로 표현했으며 금융위기시보다 더 충격이 클 것으로 전망했다. BIMCO는 코로나19 사태가 전 세계로 번지는 확산속도와 강도를 추정할 수 없다는 점을 지적하는 한편 Moody‘s는 향후 12~18개월에 걸친 글로벌 해운산업에 대한 전망을 ’안정적(stable)’에서 ‘부정적(negative)’으로 하량 조정했다.
그동안 제조분야에 관한 한 전세계가 중국에 과도하게 의존해왔기 때문에 중국발 팬데믹이 전 세계 공급망에 예상 이상으로 엄청난 충격을 초래했으며 현추세로 볼 때 공급망의 혼란이 장기화될 가능성이 커지고 있다. 현실적으로 대안이 없는 가운데 중국이 과거에 그랬던 것처럼 하반기중 강한 회복의 견인차 역할을 할 수 있을지에 대해서는 부정적 시각이 더 많다.
중국의 1분기 실질 GDP 성장률은 -6.8%로 전년동기 6%와 비교할 때 그 차이를 추정할 수 있을 것 같다. 가장 심각한 분야는 제조업과 건설 분야로 -9.6%에 이른다. 이들은 Dry bulk와 컨테이너 해운 수요의 핵심을 이루고 있는 부문이다. 이런 와중에 금융권은 은행의 지급준비금(Reserved requirement ratio) 요건을 완화(cut)하거나 대출지원 차원에서 요율 인하조치 등 주로 팬데믹으로 인한 단기적 충격완화에 주력하다보니 장기적 측면에서 경제적 충격을 상쇄하기에는 역부족이다. 생산공장의 이동(Relocation)은 이미 시작됐고 중국의 힘만으로 하반기 경제를 회복시키기에는 역부족일 가능성이 크기 때문에 장기적 측면에서 볼 때 코로나19 사태가 글로벌 공급망의 광범위한 구조변경으로 이어질 가능성이 크다는 것이 대체적 시각이다.
6월말 발표된 IMF 전망에 의하면 컨테이너 부문의 후유증은 내년에도 지속될 것이며 운임하락방지를 위한 인위적인 선복공급 감축 노력은 계속될 것으로 보인다. 운임하락방지노력은 동서간선항로에서만 나타나는 것은 아니다. 3대 얼라이언스 선사들의 관심은 그간 간선항로에 집중돼왔으나 역내항로도 넓은 의미에서 그들의 서비스 영역이다. 역내항로에서 운임경쟁이 심화되는 것은 대형선사들에게도 부담이 될 수 있다. 역내 피더항로를 바라보는 얼라이언스 선사들의 기본입장은 Independent Feeder의 필요성은 인정하지만 그들이 역내항로시장을 지배하는 것은 허용하지 않을 것임을 분명히 했으며 인트라 아시아의 경우 얼라이언스 선사들에 의한 시장지배가 증가 일로에 있다는 현실을 간과해서는 안된다. 이러한 역내시장의 변화는 어느 나라 정책으로 제어될 수 있는 영역이 아니라 오직 시장의 힘에 의해 결정되는 것이라는 사실을 부인해서는 안된다.