인터뷰/태웅로직스 영업총괄임원 조용준 사장
美 시장 강화·ISO탱크사업 등 신규사업 진력
“엔데믹 후 거점물류 수요증대 또 다른 기회”
프레이트 포워더(freight forwarder)라고도 불리는 국제물류주선업은 선사와 화주 사이의 국제운송과 물류를 주선하는 사업으로 모든 무역과 물류업체들의 중간다리 역할을 하는 만큼 국제물류에 있어서는 빼놓을 수 없는 분야이며 그만큼 글로벌 물류 시장 동향과 그 궤를 같이하는 업종이라고 할 수 있다.
팬데믹 기간 동안 급증한 운송수요로 국제물류주선업 역시 짧은 호황을 맞았지만 3년간 이어졌던 코로나19 특수가 사실상 끝났다는 분석과 함께 최근 들어 물동량 및 운임이 하락하면서 동 업계 또한 침체에 대한 우려가 커지고 있다.
지난해 최대 매출 실적을 달성한 국내 제1의 포워더 태웅로직스 역시 결코 녹록치 않은 상황이지만 특유의 도전적인 비즈니스 모델 발굴을 통해 다각화된 포트폴리오를 무기로 이를 슬기롭게 극복해나가겠다는 복안이다.
태웅로직스 영업총괄임원 조용준 사장을 만나 앞으로 다가올 위기에 태웅로직스는 어떠한 대응 전략을 가지고 있는지, 또 태웅로직스의 향후 중장기 계획과 더불어 현재 그가 바라보고 있는 글로벌 물류 네트워크 동향 및 이에 대한 대비책까지 소상히 들어보는 시간을 가졌다.
-태웅로직스에 대한 간단한 소개 부탁드린다.
=태웅로직스는 지난 1996년 설립된 종합물류 서비스 기업으로, 국제물류주선업을 주요 사업으로 영위하고 있다. 화주와 다년간 축적된 견고한 파트너쉽을 기반으로 안정적인 물량을 확보하고 있으며, 2000년대 들어 해외 진출을 시작해 현재에는 약 1400여개의 글로벌 현지 기업들과의 파트너 제휴를 통해 해외 거점을 확보하고 있다. 중국 및 동남아시아, 중앙아시아, 유럽, 남미, 미국 지역 등 15개 현지법인을 설립해 글로벌 네트워크를 구축하고 물류 시장 선도 업체로 자리매김하고 있다. 지난 2019년 3자물류 회사로는 최초로 코스닥에 상장했으며, 코로나19 발생 초기 단계에 수립한 공격적인 거래처 확대 및 물량 증대 전략이 주효하게 작용해, 팬데믹 기간 중의 운임 급등 상황에 힘입어 최대 실적을 기록했다.
2023년 들어서면서 팬데믹이 종료되는 국가가 늘어나고 적체되어 있던 물류 상황이 개선되기 시작했으며 국제 운임 지수는 코로나 이전 수준으로 하락했다. 더불어, 중국시장은 미중 무역 분쟁 및 우-러 전쟁이라는 불안정한 국제정세의 영향으로 시장이 완전히 열리지 않은 상황이다. 해상부문은 운임하락과 중국 등 핵심 수출 국가의 수출 제약으로 인해 매출 감소에 유인이 있으나 그동안 확보해온 신규 고객사 및 아이템 다각화에 힘입어 견고한 월별 물동량을 유지하고 있으며 이런 우리의 노력이 올해 하반기에는 빛을 발할 것으로 기대하고 있다.
육상운송 부문 관련, 전 세계 어디든 Door to Door 서비스가 필요한 곳은 육상운송이 뒤따르지만, 저희가 집중하는 육상운송 지역은 중앙아시아(CIS)지역이라고 볼 수 있다. 이 지역으로의 수출 물량이 팬데믹 시기에는 적체가 심했으나 종료 시점에 가까워지면서 적체 해소 및 물량 증가에 힘입어 태웅로직스 운영 물량에서 차지하는 비중이 더 높아졌다. 이 운송 구간은 특히 중앙아시아에 위치한 태웅로직스의 현지 법인들이 중요한 역할을 하고 있는 상황이다.
-지난해 사상 최대 실적을 기록한 것으로 알고 있는데 그 원동력은?
=지난해 실적 성장 배경의 원동력은 운송 아이템 다변화에 따른 물동량 증가와 액상화물 운송 등 신사업의 효과, 운임지수 상승 등을 꼽을 수 있다. 물류수행 아이템은 석유화학제품 외에도 철강, 자동차 기계설비, 전자, 식품 등 다변화 되어 있으며, 팬데믹 시기 물류난 상황에서도 다양한 고객사로부터 다양한 아이템의 물류를 수행할 수 있는 3자물류 업체로서 태웅로직스가 가진 강점이 주효했다고 생각된다.
태웅로직스는 지난 2000년대부터 꾸준히 진출해온 해외 시장의 현지법인 네트워크를 기반으로 신규 루트 개발에 매진해, 물류난에도 전 세계 어디든 고객사가 원하는 물류 서비스를 제공할 수 있도록 적극적으로 대응해왔다. 태웅로직스는 지난 2019년 상장 당시 해외 현지 법인 8개와 400여개의 글로벌 네트워크를 확보하고 있었으나 꾸준히 이를 확장하여, 현재는 국내 계열사 3개, 해외 현지법인 15개 및 약 1400여개 이상의 글로벌 파트너쉽을 포함한 네트워크를 보유하고 있다. 고객사의 니즈를 선제적으로 파악하여 충족해드리고 현지 영업력을 증대하기 위해 앞으로도 네트워크 강화를 위한 제휴 활동을 활발히 추진해 나갈 계획이다.
-다른 물류기업과의 경쟁에서 비교우위에 있는 태웅로직스만의 강점이 있다면?
=먼저 태웅로직스는 국내외 시황의 빠른 변화에 민감하고 능동적으로 반응할 수 있도록 사업 부문별로 조직을 구축하고 지속가능경영을 위한 장기플랜을 전개하고 있다. 세분화된 조직 구조는 외부 여건의 변화에 민감하게 반응할 수 있어 시장 대응에 효과적이다.
또한 물류 포트폴리오 확장을 전사 차원의 사업 기본 전략으로 삼고 있다. 태웅로직스는 이미 영위하고 있는 물류 밸류체인에 대한 다각화뿐만 아니라, 그 외 시너지 발생이 가능한 사업 부문에 대해서도 여러 방안을 통해 물류 사업 저변 확대를 추진하고 있다.
그 외에도 태웅로직스는 고객사들의 물류 수요 대응 및 전략적·선제적 투자를 모두 고려하여 국내외 지역거점 확대를 지속 추진하고 있다. 회사는 주요 지역별 거점화를 통해 리드타임 조정자로서 태웅로직스의 시장 내 역할을 강화하고 이를 통해 對고객 서비스품질을 극대화시키는데 주력하고 있다. 내부적으로는 사내 IT개발이 가능한 전문인력과 조직을 기반으로 통합물류시스템을 구축하여 생산성을 향상하고 있으며, 고객사들과의 협업을 위한 시스템개발/연결/통합 등 다양한 IT 서비스를 제공하고 있다.
-한국 토종 포워더 사상 처음으로 코스닥 상장을 했는데 코스닥 상장을 추진하게 된 이유와 목적, 그리고 상장으로 인해 어떠한 효과가 있었는지?
=기업공개는 태웅로직스의 장기적인 성장 비전에 있어서 필요한 단계였다. 기업공개를 통해 회사의 인지도, 자금조달능력, 재무안정성 등을 포함한 기업 가치가 한 단계 향상될 것으로 전망했으며, 인력 관리 차원에서도 회사 위상 증대 및 주인의식 고취를 통해 향후 기업 발전의 원동력인 우수 인재 확보가 가능하다는 판단이었다.
상장 당시 공모자금은 M&A와 물류창고 및 ISO탱크 컨테이너 확보 등 고부가가치 사업에 활용됐다. 2020년에는 해외이주화물 및 전시화물 운송 전문 업체 지엘에스코리아와 국내 화물 운송 전문 업체 세중종합물류를 인수했고, 2021년에는 태웅물류센터를 설립했다. 또한 고부가가치 사업인 ISO탱크 컨테이너 투자를 통해 다양한 케미컬 제품에 대한 특수 운송 서비스를 개시했다. ISO탱크 컨테이너 외에도 다양한 아이템의 화물 영업을 통해 수익성을 강화할 계획이다.
-초창기 ‘남미 지역 특화 물류기업’, ‘석유화학제품 운송 전문 기업’에서 현재 유럽, 아프리카, 중동, CIS 지역 등 특정 지역에 국한되지 않고 다양한 화물을 취급하는 명실상부 대형 글로벌 물류기업으로 태웅로직스를 성장시켜 올 수 있었던 원동력은 무엇인지?
=과거 3자물류는 단순히 비용 절감을 위해 물류 부문 중 일부를 아웃소싱(Out-Sourcing)하는 것에서 시작됐지만, 최근에는 전문 물류 회사가 생산 공정부터 고객에게 이르는 모든 물류 단계를 효율화하는 통합 물류 서비스로 빠르게 전환되고 있다.
이러한 시장 변화 속에서 태웅로직스는 물류 사업 포트폴리오 확장, 글로벌 네트워크의 신규 확충, 아이템 다변화, 국내외 물류 인프라 확충 등 다양한 사업 전략을 기반으로 글로벌 물류 환경 변화와 고객사 니즈에 발 빠르게 대응하며 지금까지 성장해 왔다.
태웅로직스는 타사 대비 상대적으로 보다 넓은 지역, 다양한 운송 아이템을 다루고 있으며, 이는 고객사에게 다양하고 흥미로운 경험을 제공하고 있다. 특히, 물류 전문가로 구성된 경영진의 빠른 의사결정은 조직 구성원들의 보폭을 넓히고 회사의 기반을 다지는데 큰 구심 역할을 하고 있다.
물류 기업의 경쟁력은 곧 물류 서비스의 범위 및 규모와 연결된다. 코로나19로 인해 GVC(Global Value Chain)의 변화와 경기 둔화는 모두에게 시련을 주었지만 그와 동시에 이러한 이러한 위기를 기회로 만드는 최적의 시점일 수도 있다. 태웅로직스는 기존 사업과 시너지를 낼 수 있는 비즈니스 모델을 발굴하고, 외형 성장과 함께 사업 포트폴리오를 안정적으로 확장하며 궁극적으로는 고객 만족 극대화에 나서는 중이다.
-활발한 해외 진출 이면에 가장 큰 애로사항은 무엇이었는지?
=요즘은 코트라나 해외항만개발협력지원센터, 또 현지에 이미 진출해 있는 업체나 현지 파트너, 또는 출장을 통해서 해외 지역에 대한 기본적인 정보 취득이 가능하지만 중요한 것은 해외 영업이다. 예전 같으면 물류 기업이 해외 법인을 하나 낸다고 하면 한국 본사 물량을 처리하고 해당 지역에 네트워크를 구축하는 기본적인 역할만 하는 것이 대부분이었지만 지금은 그게 아니라 해당 지역에서 직접 이익을 창출해야 되는 것이다.
따라서 본사 화물에 대한 의존도를 낮추고 현지에서 할 수 있는 것들을 우선적으로 해야 하는데 사실 현지 영업이라는 게 굉장히 어렵다. 그렇기 때문에 이를 원활히 추진하기 위한 전문 인력 확보라던지 트럭킹이나 창고 등 관련 제반사항에 대한 투자가 선행돼야 하는데 그런 부분에서 초기에 적지 않은 애로사항을 겪었다.
태웅로직스가 상장을 결정하게 된 배경 중 하나도 바로 여기에 있다고 볼 수 있다. 해외 영업을 하다보면 현지 업체로 하여금 공신력과 신뢰를 제공하는 것이 중요한데 한국 코스닥에 상장돼있는 기업이라고 하면 아무래도 믿음을 줄 수 있고, 또 인재 확보나 외부 인력 채용 면에서도 유리하게 작용하는 등 선순환적인 측면이 있기 때문이다.
-올해는 지난해와 반대로 엔데믹에 따른 운임 하락 등 고전이 예상되는데 이를 어떻게 타개해 나갈 계획이며, 향후 태웅로직스의 중장기 계획은 어떻게 되는지?
=말씀 하신대로 저희 매출에서 운임이 차지하는 비중은 매우 크고 중요하다. 그러다보니 전년 대비 다소 힘들 것으로 예상되지만, 고무적인 부분은 현재 우리나라의 수출액과 수출 물량은 감소하고 있지만 저희의 경우 작년보다 오히려 물량 자체는 많은 상황이라는 것이다. 거기에 지난 10여년 이상 되는 오랜 기간 동안 해외에 법인을 설립하고 공을 들이다보니 연결 제무제표 상에는 크게 드러나지 않지만 이를 통한 수익도 점차 늘어나고 있는 실정이다. 여기에 더해 그동안 주요 타겟으로 삼아왔던 석유화학제품이나 전자, 자동차 부품, 2차전지 등 외에도 아이템 및 사업 다변화를 통한 수익 다각화를 추구하기 위해 노력하고 있다.
아울러 태웅로직스는 매출 규모 증대 등을 위한 양적 성장과 사업 고도화 및 다각화를 통한 질적 성장, 두 가지 성장 방향성을 갖고 중장기 전략을 세우고 있다. 현재 태웅로직스는 ISO탱크 사업을 신성장동력으로 삼고 있다. 주요 아이템은 액상 화학 제품으로 ISO탱크 사업은 안전하고 경제적인 수송이 가능해 물류 시장 내 수요가 높으면서도, 특수 화물로 고부가가치성 또한 지니고 있다.
특히 ISO탱크 사업을 통한 2차전지 물류 성장이 가능할 것으로 기대하고 있다. 태웅로직스는 2차전지 시장에서 전문 물류기업으로 입지를 다지기 위해 특화된 전문 인력 및 조직과 물류 시스템을 기반으로 SCM 전반에 걸친 프로세스 디자인을 수행하고 있다. 지속적인 PI활동을 통해 불필요한 단계를 제거하고 효율화 시킴으로써 고객사의 비용과 시간을 효율적으로 관제하는 데 역량을 집중하고 있다.
지역적으로는 단순히 한국에서 해당국으로 나가는 물량에 대한 화물 유치도 중요하지만 현지에서 발생하는 물류에 대한 관심도 굉장히 많다. 기존에 진출해 있는 많은 지역이 있지만 그중에서도 유럽이나 미국 쪽 시장이 규모가 크기 때문에 투자나 인력 증원 등을 통해 이를 중점적으로 강화하려고 하고 있으며, 이밖에도 동유럽이라던지 향후 개발의 여지가 큰 아프리카 시장도 서서히 진출을 준비하고 강화할 계획이다.
-글로벌 물류 네트워크 최근 동향과 이것이 한국 물류 산업에 주는 시사점이 있다면?
=최근의 물류 시장에 대해 말하자면 코로나19를 빼놓을 수 없다. 코로나19 팬데믹에 따른 공급망의 변동은 비단 태웅로직스뿐만 아니라 전 세계 기업들에게 공통 분모였고, 전 세계 공급망의 필연적인 변화 속에서 태웅로직스는 고객사와 함께 상생할 수 있는 당사의 역할 찾기에 주력했다.
코로나19의 주요 키워드는 정부 역할의 확대 등 변화, 보호주의 강화로 인한 초세계화 퇴보 그리고 장기적 관점의 경제성장률 둔화로 예상할 수 있고, 이러한 키워드들의 공통분모에 GVC가 자리하고 있다. 국가간 분업화로 비용절감과 효율성을 중시하던 전통적인 GVC 트렌드는 코로나19 팬데믹의 영향으로 생산 탄력성, 신뢰성, 안정성에 우선순위를 두는 것으로 빠르게 추세전환 되고 있다.
이러한 코로나 이후의 GVC의 구조적 변화는 위기와 기회로 구분할 수 있다. 위기는, 보호무역주의 확산과 미중 분쟁심화가 전세계로 영향을 미치면서 경제불확실성이 고조되고 있다는 점이다. 미중을 포함해서 전 세계는 자국에 유리한 GVC 개편을 위해 세금감면/관세부과 등 정책지원과 규제강화에 집중하고 있으며, 이러한 추세는 지속 확대될 전망이다.
기회는, 공급망의 구조적 보완을 위해 지역화·소규모 거점화가 진행되면서 기업들의 재고수준은 기존보다 상향조정이 불가피하다는 점이다. 90년대 이후 기업들은 재고와 관리비용감소를 전제로 재고를 적게 유지하는 JIT(Just In Time, 적시생산시스템) 생산방식을 채택했지만, 코로나 이후 공급망이 붕괴되면서 JIC(Just In Case, 비상대비시스템) 생산방식으로 전환하면서 생산 탄력성을 확보하고자 적정재고수준을 확대할 것으로 전망된다.
이는 기업들의 지역별 거점물류에 대한 수요증대로 이어지게 되고 수요자 중심의 현지화·지역화 기조가 확산되면서 물류산업의 관점으로 보면 사업 고도화 및 다각화 관점에서 새로운 변화를 준비할 수 있는 기회가 될 수 있을 것이다.
-펜데믹 이후 최근 글로벌 물류 동향을 살펴보면 머스크와 같은 글로벌 선사들이 종합물류기업으로의 변신을 꾀하고 있는데 우리 물류기업들이 어떠한 방식으로 이에 대응해 나가야 할 것이라고 생각하는지?
=굉장히 어려운 질문이고, 또 저희와 같은 기업 입장에서는 굉장히 부담스럽고 또 한편으로는 두렵기도 한 부분이기도 하다. 우리 역시 마찬가지로 그동안은 국내 수출업체를 대상으로 화물을 해당 목적지까지 보내는 등의 굉장히 제한된 물류 업무를 수행해 왔지만 점차 고객의 니즈가 많아지고 이에 따른 서비스 바운더리를 넓힐 수 밖에 없는 상황에 놓여 있다.
물론 머스크나 CMA CGM, MSC와 같은 글로벌 선사들보다는 굉장히 작은 부분일수도 있겠지만 이처럼 우리 역시 선사나 항공사들의 고유 업무를 어느 정도는 조금씩 가져갈 수 밖에 없는 상황이고, 때문에 때에 따라서는 이들과 업무적인 측면에서 상충되는 부분도 있을 수도, 반면 함께 협력해 나가는 부분도 분명히 있는 것도 사실이다. 따라서 머스크와 같은 글로벌 선사들이 종합물류기업을 지향한다고 해서 우리 나름대로 새로운 세계를 구축해 이에 전면적으로 대항하는 것에는 솔직히 한계가 있다고 본다.
다만 이 같은 이들의 결정이 막을 수 없는 흐름인 것은 분명하고, 또한 이 결정이 이들이 원하는 대로 그림이 만들어질지는 향후 10년 내지는 20년 뒤에 결과물이 나올 것임을 감안 했을 때 그 과정과 환경 속에서 우리가 할 수 있는 역할들, 기회가 분명히 있을 것이다. 따라서 다소 걱정은 되지만 이들이 어떤 식으로 움직이고 나아갈 것인가에 대한 전망과 모니터링을 지속하면서 거기에 맞춰서 우리가 할 역할들에 대한 고민이 필요한 시점이라고 생각한다.
-글로벌 물류 네트워크 산업 육성과 국내 포워더 업계 성장을 위해 정부나 업계에 바라는 점이 있다면?
=전 세계 3PL 물류기업들을 보면 DHL이나 DB쉥커, 일본통운 등 많게는 30조 이상의 매출을 일으키는 대형 업체들이 많다. 반면 우리나라의 경우 2자 물류사들의 자사 물량 포지션이 워낙 크다보니 3자 물류회사가 성장하기에는 굉장히 어려운 환경이다.
전 세계적으로 연간 GDP가 10경 정도 되고 그중에서 10%인 1경 정도가 물류 관련된 시장이라고 하는데, 1경이라는 이 큰 시장에서 우리나라 물류기업들이 얼마나 많은 포지션을 차지하고 있는지를 생각해보면 안타까운 점이 많이 있다. 현재 한국 기업들이 해외에 많이 진출해 있긴 하지만 현지에서 이루어지는 물류들은 통관이나 현지 법규 등과 같은 허들 때문에 우리나라 물류기업이 아니라 대부분 현지의 유수 업체들을 이용하는 경우가 많다.
물론 국내 물류기업들이 해외에 진출하기 위한 준비 과정에는 현지 법규와 같은 부분들에 대한 스터티나 준비가 필수로 선행되긴 하겠지만 그러한 부분에 대해 민간 물류기업이 하나부터 열까지 모든 것을 알아보고 진행하기에는 힘든 점도 많은 것이 사실이다.
즉, 국내 3자물류시장은 기존의 비즈니스만을 가지고 경쟁해서는 커나갈 수 없으며, 정해진 파이를 놓고 싸울 것이 아니라 파이를 키울 수 있도록 노력해야 한다고 봤을 때 국내 3자물류사들이 새로운 비즈니스, 예컨대 해외물류사업 진출에 성공하면 인센티브를 준다던지, 또는 해외물류사업에 진출하기 위한 지원을 더욱 강화하는 등의 정책적 지원이 필요할 것이라 생각한다. 현재 해양수산부에서 한국해양수산개발원과 함께 ‘해외물류시장 개척 지원사업’을 펼치고 있는 것으로 알고 있는데 이러한 것들이 더욱 활성화되고 지원 규모 또한 더욱 늘어나야 할 것이다.
반면 해외 진출을 희망하는 국내 3자물류기업의 경우 국가에서 이를 지원하는 다양한 루트가 있다는 것을 파악하고 이를 적극적으로 활용할 필요가 있다. 생각보다 물류기업의 해외 진출을 위한 정부의 다양한 지원책이 있음에도 홍보가 부족해 이를 알지 못하는 경우가 많다. 태웅로직스도 이러한 지원이 있다는 것을 근래 들어 더욱 자세히 알게 되어 활용하고 있는데 물론 정부의 홍보도 강화되어야겠지만 이를 필요로 하는 기업이 스스로 먼저 찾아서 활용하려고 하는 자세가 필요하고, 또 해외 진출에 있어 정부의 지원이 필요한 부분이 있다면 관련 부처에 이를 먼저 제안하는 적극성도 필요하다고 생각한다.
※ 편집자주 : 한국해운신문은 해외항만개발협력지원센터와 공동으로 관련 종사자 인터뷰를 진행, 이를 격월로 게재할 계획입니다. 해당 인터뷰 기사는 한국해운신문 외에도 해외항만개발협력지원센터에서 발간하는 GPR(Global Port Report) 웹진(https://kpcs.portcals.go.kr/info/gpr/selectGprListVw.do)에도 함께 게재됩니다. 독자 여러분들의 많은 관심 부탁드립니다.