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한국선사 아시아역내 3국간항로 적극 진출을
싱가포르 고임금, 주재원 파견 조건 어려워져
한국도 외국선원 승선 규제 과감하게 풀어라

동남아의 중심지일 뿐만 아니라 세계 동서 기간항로의 최중심지라고 할 수 있는 도시국가 싱가포르에는 우리나라 주요 국적선사를 비롯한 주요 물류기업의 지역본부나 현지법인이 위치하고 있다. 한국해운신문은 세계 무역로의 최중심에서 일하는 이들 주요 물류기업들의 주재원들을 한자리에 초빙하여 창간 34주년을 기념하는 특집 좌담회를 가졌다.

지난 1월 24일 싱가포르의 한 국적선사 회의실에서 펼쳐진 이 좌담회에 참석자들은 이구동성으로 왜 싱가포르에 세계적인 기업들이 몰려들고 외국인들이 앞다투어 진출하려고 하는지 그 이유를 잘 분석하여 우리나라도 그것을 따라 배워야 한다고 지적했다. 우리나라가 싱가포르를 롤 모델로 하여 그들의 국가 성장전략을 벤치마킹 해야 한다는 얘기가 좌담회의 결론부문을 장식했다.

국적선사 가운데 HMM의 김기태 지역본부장, 팬오션의 정도식 싱가포르 법인장, 장금상선의 박용환 법인장, 고려해운의 이병기 법인장과 한국선급의 이재천 아태지역 본부장이 참석하고, 물류기업 중 유일하게 LX판토스 현지법인 박형철 책임이 참석하여 ‘동남아 지역 물류 현황과 향후 전망’이란 주제로 열띤 토론을 벌인 특집 좌담회 내용을 가감없이 정리해 봤다. <편집자 주>

◆사회(한국해운신문 이철원 국장) : 저희 해운신문이 올해 3월에 창간 34주년을 맞이합니다. 한국해운신문은 거의 매년 이같은 해외 주재원 좌담회를 해오다가 코로나 팬데믹 사태로 최근 한 4년 동안은 이 주재원 좌담회를 하지 못했습니다. 이제 코로나 팬데믹은 끝나고 모처럼 만에 이렇게 다시 세계 각지를 돌며 주재원들을 만나게 됐는데, 오늘은 동서기간 항로의 중심지이자 동남아지역의 센터인 싱가포르에 와서 이렇게 한국의 물류회사 주재원들을 만나서 좌담회를 개최하게 됐습니다. 우선 이 좌담회에 참석해 주신 한국선사와 한국의 물류회사 싱가포르 주재원 여러분께 진심으로 감사하다는 말씀을 먼저 드리면서 오늘 좌담회를 시작하겠습니다.

4년만에 다시 해외 주재원 좌담회

싱가포르는 물론 동남아 지역의 물류 센터일 뿐만 아니라 동서 교역로의 중심지에 위치한 세계적인 허브항이라고 할 수 있습니다. 특히 싱가포르항만 자체가 세계적으로 최고의 품질을 자랑하는 그런 우수한 항만이고, 그리고 또 싱가포르 자체는 세계적인 금융 중심지이면서 작은 나라이지만 지금도 엄청나게 발전하는 강소 선진국이라고 할 수 있습니다.

오늘 싱가포르 주재원 좌담회에서는 먼저 동서기간항로의 요충지인 이 싱가포르항을 중심으로 일어나고 있는 물류의 전체적인 현황에 대해서 한번 파악을 해보고, 그 다음에 각 지금 여기 나와 계신 여섯 분 주재원 여러분들이 맡고 계시는 각자의 회사에서의 물류현황을 살펴보도록 하겠습니다.

또한 이어서 주재원 여러분들이 생각하시는 지금 현재의 현안 사항은 무엇인지, 업무를 수행하시는데 어떤 어려움이 있으신 지를 각각 돌아가면서 얘기를 해주시면 되겠습니다. 그리고 마지막으로는 여러분들께서 회사 본사나 아니면 정책당국인 해양수산부나 관련 산하단체 등에 건의하거나 요구할 내용이나 제안 등을 들어보도록 하겠습니다.

다시 정리해서 말씀드리면 이 세계적인 허브항 싱가포르의 현황과 동남아지역의 물류 현황을 전체적으로 정리를 해본 다음 동남아지역의 향후 물류전망에 대해서 살펴보고 그리고 문제점과 과제, 정부당국이나 업계에 바라는 사항 등을 얘기하는 순서로 좌담회를 진행해 보도록 하겠습니다.

우선 동남아지역의 물류 현황을 살펴보려면 이제 이것을 컨테이너 부문과 벌크 부문으로 좀 나눠서 얘기를 할 필요가 있을 것으로 생각합니다. 먼저 컨테이너 부문에 대해서는 한번 HMM 김기태 본부장님께서 한번 쭉 정리를 해서 말씀을 해주시고, 벌크 부문에 대해서는 팬오션 정도식 법인장님께서 좀 정리를 해서 말씀을 해주셨으면 합니다.

◆김기태 HMM 동남아본부장(이하 김기태 본부장) : 동남아 물류 현황과 그 물류현상의 특징에 대해서 얘기를 해보도록 하겠습니다. 한국을 중심으로 보면 한국을 중심으로 한일, 한중, 동남아 등의 근거리지역과, 한국을 중심으로 한 미국, 유럽 등의 원양항로에서의 수출입활동들이 있습니다. 동남아지역은 국가별로 보면 상대적으로 한국보다는 그 수출입 규모가 훨씬 적은 상황입니다. 교역 규모에서 한국보다는 훨씬 적은 나라들이 이제 그 국가들간의 교역도 있고 또 이들 국가에서 북미나 유럽 등 원양항로로 나가는 것들이 있는데, 이 모든 화물들이 대부분 허브항인 여기 싱가포르에 집적이 돼서, 환적을 해서 북미나 유럽으로 나간다는 특징을 갖고 있습니다.

동남아시아, 세계 제일의 성장 시장

동남아지역은 회사마다는 인도까지도 포함하기도 하고, 인도를 제외하기도 합니다. 주로 지금 이쪽에서는 3900만teu를 취급하는 바로 이곳 싱가포르항이 제일 큰 환적항입니다. 또 말레이시아의 포트켈랑, 그리고 지금 조바구의 탄중펠라파스 두 개의 T/S 허브도 있습니다. 싱가포르, 포트켈랑, 조바루의 탄중펠라파스 이 세 개의 확적항에 화물들이 모여서 주로 북미나 유럽으로 가는 것들은 이제 그렇게 움직입니다.

이 동남아지역 안에서의 아시아 역내 물동량도 지금 전체적으로 보면, 트레이드별로 보면, 가장 성장하는 지역이라고 할 수 있습니다. 이 안에서의 동남아 지역이 경제성장률로 봤을 때, 유럽, 미국의 경제성장이 어느 정도 정체되어 있고, 중국도 정체되어 있다 보니까 이들 지역과 비교했을 때는 성장률이 높은 편입니다. 따라서 이쪽에서의 물량 성장이 자체적으로도 많이 증대되고 있고, 여기서 이 환적포트로 모여서 미국이나 유럽으로 나가는 물량들도 타 지역에 비해 성장률이 큰 편입니다.

그래서 마켓 자체로 보면 전 세계적으로 가장 성장하는 지역이 지금 동남아라고 볼 수 있고, 그 화물들이 싱가포르와 말레이시아를 중심으로 모여서 북미와 유럽으로 나가고 있는 그런 특성이 있습니다.

이 안에 플레이어들로 보면, 동남아 마켓의 플레이어들은 크게 세 가지 유형의 플레이어로 구분할 수 있을 것 같습니다. 먼저 MLO라고 부르는 메이저그룹 글로벌 선사들이 북미, 유럽, 중동, 인도를 지나다니면서, 동남아에서 싣고 내리고 하면서 이 안에서 트레이드들을 또 커버해줍니다. MLO들이 미주, 구주로 가는 큰 배들을 이용해서 이 안에 트레이드를 하고 또 그 MLO들이 자기네들의 큰 배를 채우기 위해서 자기의 지선을 깔아서 싱가포르, 말레이시아로 모으는 트레이드를 자기들이 또 자체 노선을 깔고 운용하는 것들이 꽤 큰 비중을 차지하는 게 한 섹터입니다.

두 번째 유형은 전통적인 여기 아시아 동남아 역내선사들입니다. 그 중에 사실 우리 KMTC하고, 장금상선, 흥아도 전통적 강자 중에 하나입니다. 완하이라인이라든가 TS라인, PIL, RCL 등이 아시아 역내에서, 동남아 안에서의 자기의 쉬핑 비즈니스를 하는 그룹입니다.

그 다음에 세 번째 그룹은 이 안에서 그 MLO들의 피더링을 해주는 전용 피더선사들입니다. 자기 컨테이너를 영업하지 않고 HMM이나 머스크나 이런 선사의 하청을 받아서 그 구간에서 움직이는 전용 피더 선사들입니다.

그래서 이제 참여자, 플레이어들로 보면 그렇게 MLO들, 전용 인트라아시아 선사들, 전용 피더 선사들, 그런 세가지 유형의 플레이어들이 이 안에서, 세계에서 가장 성장하는 마켓에서, 지금 이제 활동을 하고 있는 그런 시장이라고 할 수 있습니다. 이것이 동남아지역 마켓의 특성이라고 할 수 있지 않을까라는 생각합니다.

◆사회 : 컨테이너 부문을 얘기하는 것이니까, 추가로 장금상선의 박 법인장께서 인트라아시아 선사의 입장에서 한번 정리를 해주실 필요가 있을 것 같습니다. 인트라 아시아선사들이 보는 동남아지역의 물류 현황은 어떻습니까?

◆박용환 장금상선 법인장(이하 박용환 법인장) : 인트라아시아 쪽 입장에서, 작년 1년 동안의 전체적인 각 국가별 물동량을 로컬 물량을 기준으로 살펴보면 한국도 이제 로컬 수출 물량이 대폭 감소됐고, 중국도 감소가 됐습니다. 대부분의 지역이 코로나 이후로 약간씩 감소되는 모습을 보였습니다.

전쟁 장기화 되면 운임 올라갈수도

그러나 싱가포르 같은 경우는 로컬 비중보다는 T/S 비중이 거의 90%이상이 되기 때문에 전체적인 시장 핸드링 볼륨은 계속 증가되고 있는 그런 추세입니다. 그나마 이쪽 싱가포르에서 모이는 물량들이 대부분 태국이나 베트남 호치민, 인도네시아 이런 쪽에서 모아서 이렇게 가는 것들이기 때문에 전체적으로 지정학적 위치상으로는 싱가포르이 계속적으로 성장하는 것은 틀림이 없는 것 같습니다.

일단 동남아 쪽 상황만 딱 놓고 보면 아까 김기태 본부장님 말씀하신대로 MLO하고 상관없이 코로나 때 상황이랑 지금 현재의 상황이 약간 비슷하게 돌아가고 있는 그런 추세입니다. 전쟁이나 파나마운하의 물부족, 이런 상황 때문에 모든 선사들이 중국 쪽이나 북동쪽에서 장비 부족이 예상이 됩니다. 따라서 원양항로에서 운임이 올라가면 배들이 그쪽으로 빠지거나 아니면 장비가 이제 부족해지면 그때 이후에 이제 동남아 쪽의 운임도 소폭 인상이 되지 않을까 싶습니다. 그래서 전쟁 상황이 장기화될수록 선사들은 아마 좀 더 힘들어질 수도 있고, 반면에 운임이 더 올라갈 수도 있습니다. 앞으로 미래를 예측하기에 불확실한 부분이 조금 있다고 할 수 있습니다.

◆사회 : 사실 지난해 연말에 저희 해운신문 특집 좌담회 당시에는 동남아 인트라아시아항로에 대해서 많은 걱정들을 했습니다. 지금 현재의 동남아지역 상황은 어떤가요?

◆박용환 법인장 : 현재는 아직까지 크게 운임의 변화는 없습니다. 이게 좀 장기화 된다면 아마 코로나 때랑 비슷하게 연내에도 운임 인상이 될 걸로 예상이 되는데, 그게 언제까지 갈지는 예측하기 어렵습니다.

◆김기태 본부장 : 그 부분에 대해서 조금 보완해 말씀드리면, 올해의 쉬핑 마켓에서의 마켓 공급량이 300만teu가 더 늘어납니다. 지금 글로벌하게 컨테이너의 마켓 사이즈를 2600만-2700만teu 사이라고 얘기하고 있습니다. 글로벌한 컨테이너 전체 마켓사이즈가 그렇다는 것입니다. 그런데 올해 2024년에 신규 투입될 것으로 계획되어 있는 것이 300만teu가 조금 넘습니다. 이것은 전체 마켓 사이즈의 10%가 넘는 수치입니다.

그런데 물동량 예측은 지금 코로나 이후에 조금 회복세이긴 하지만, 기껏해야 2%, 3% 정도로 보고 있습니다. 그러면 공급은 10%가 넘고 물동량 증가는 2~3%라고 하면 이것은 누구든지 올해는 매우 어렵다고 볼 수밖에 없는 마켓이라고 할 수 있습니다.

그런데 지금 얘기한 파나마운하가 갈수기 때문에 막히는 부분, 그 다음에 홍해 쪽에서의 전쟁 때문에 역내에서의 마켓 움직임은 아직 크게 보이지 않는데, 지금 북미하고 유럽 쪽은 운임이 엄청 올라갈 것으로 예상이 됩니다.

◆박용환 법인장 : 그러니까 이게 코로나 때 초기 상황이랑 좀 비슷하다고 보시면 됩니다. 그래서 이제 그쪽으로 공급량이 좀 빠지면 이쪽도 이제 운임이 올라가지 않을까 그렇게 예상을 하고 있는데 상황을 좀 지켜봐야 되지 않을까 생각합니다.

◆김기태 본부장 : 제가 생각하기에는 단기적으로 끝나면, 몇 개월 내에 끝나면, 원양항로인 미주, 구주 정도에서 혜택을 보고 끝나버릴 수도 있는 것입니다. 그러나 장기적으로 가버리면 코로나 때처럼 그렇게 가버리는 것입니다.

◆사회 : 조금 우문일지 모르는데, 저기 지금 수에즈 운하가 막히고 파나마운하도 어려운 상황이니까 혹시 이쪽 말라카해협까지 막히면 큰일인데 하는 생각이 드는 겁니다. 중국과 대만간 긴장이 고조되면서 그쪽 항로도 위험성이 증대되고 있고, 이쪽 말라카해협 쪽도 옛날에 보면 해적들이나오고 했었는데 요즈음은 괜찮은 것인가 하는 의문이 들기도 합니다.

◆김기태 본부장 : 그렇게 들끓는 정도는 아닙니다. 그게 바로 이제 지금 바라다 보이는 저쪽 앞이 말라카해협으로 가는 입구인데 거기에서 인도네시아의 해적선들이 일부, 1년에 한두 건 발생하는 것이니까 지금 소말리아 쪽하고 비교할 수는 없습니다. 그것은 어느 정도 통제 가능한 수준이라고 보여 집니다.

◆사회 : 지금 동남아지역의 컨테이너 선사 현황에 대해서 말씀을 나누고 있습니다. 계속해서 고려해운 법인장께서도 고려해운 입장에서 한번 정리를 하여 말씀해 주시면 좋겠습니다.

◆이병기 고려해운 법인장(이하 이병기 법인장) : 다들 전망을 그렇게 하고 계신데 저희도 비슷한 입장입니다. 저희도 사실 최근에 운임이 갑자기 확 많이 뛰었습니다. 중국발 중동, 인도향 같은 경우가 그렇습니다. 그런데 그러다가 선사들이 다 그쪽으로 또 붙어가지고 4천불로 뛰었던 운임이 이제는 다시 3천불 정도로 막 내려오고 그리고 그 이후에도 다시 더 내려가고 있는 상황입니다.

운임인상 가능성엔 보수적 시각 많아

사실 지금 이 상황이 얼마나 갈지는 다들 예측할 수는 없는 일입니다. 그러나 저희 입장에서는 이런 상황이 조금 더 갔으면 하고 바라는 상황이라고 할 수 있습니다. 왜냐하면 작년에 코로나 끝나고 다들 너무 안 좋은 상황이었기 때문입니다.

그런데 운임이 잠깐 피크를 찍기도 하는데 앞서서 다들 말씀하신 것처럼 아직 인트라아시아까지는 그 영향이 확산이 되지 않고 있습니다. 그런데 조금 더 가면 이제 분명히 MLO들이 이제 배들이 공급량으로 들어오는 것도 있겠지만 다들 전배를 시키게 될 것으로 전망합니다. 그러면 결국 인트라아시아 쪽의 공급량이 줄어들면서 운임이 조금 오르지 않겠냐라고 전망을 하는 것 같습니다. 그러나 다들 조금 보수적으로 보시는 것이 아닌가 싶습니다.

왜냐하면 이게 지정학적 리스크이기 때문에, 특히 저희 인트라아시아 선사 입장에서는 파나마나운하 문제 등은 저희하고는 상관이 없기 때문입니다. 어쨌든 그게 이제 효과가 인트라아시아 쪽으로 오면 인트라아시아항로를 뛰는 플레이어들은 솔직히 오른 운임을 엔조이를 할 수가 있을 것입니다. 그런데 그 부분은 조금 더 보수적으로 다들 보시는 거 아닌가 싶습니다.

◆사회 : 여하튼 그래도 연초보다는 지금 홍해 사태가 벌어지면서 오히려 운임이 올라오고 그러니까 전망이 좀 약간 낙관적으로 변한 것 같아요. 낙관적이라기보다 하여튼 좀 걱정을 엄청 했었는데 좀 덜 하는 것 같은 느낌이 있는 것 같습니다. 지금 컨테이너 쪽 얘기를 계속하고 있으니까 혹시 물류 부문 쪽에서는 전체적으로 어떤 입장일까요? 화주입장이니까 완전히 반대입장일까요?

물류회사 입장에서 봤을 때 동남아지역의 물류 현황을 어떻게 생각하시는지 궁금합니다. 지금 여기 나와 있는 포워딩업체들도 좀 있을 텐데 그런 물류업체들은 어떠한 현황인가요? 또한 앞으로의 전망은 어떻게 하고 계신지 판토스의 박형철 책임께서 좀 말씀을 해주십시오.

◆LX판토스 박형철 책임(이하 박형철 책임) : 전망과 관련해서는 앞서서 본부장님들이 설명해 주신 것이 저희가 모두 똑같다고 보고 있습니다. 그런데 저희 입장 같은 경우는 화주랑 직거래하지 않는 이상 저희가 중간에 선사랑 이렇게 포워딩으로서 브로커처럼 일을 하고 있지 않습니까?

12월 15일 이후 운임 급등, 힘든 상황

저희는 이 사태가 발생했을 때 조금 더 힘든 상황이 좀 있었습니다. 왜냐하면 아까 말씀하신 것처럼 작년 12월 초까지만 해도 마켓이 다 안 좋을 것이라는 전망이 팽배했었고 저희 입장에서는 그때가 이제 글로벌 비딩을 거의 마무리하는 단계여서 운임도 화주 측이 원하는 수준의 운임에 거의 매치가 된 상황인데, 12월 셋째 주에 갑자기, 2월 15부터 마켓이 급격하게 뛰니까 저희 입장에서 상당히 곤란한 상황이었습니다.

저희가 비용이 발생하거나 이런 부분에 대해서 화주 측에다가 청구를 해야 되는데 화주 입장에서는 “야, 지난주까지만 해도 운임이 문제없다더니 왜 이러는 거야?”라는 항의가 저희한테 들어오고 저희는 그것을 설득하기 위해서 화주한테 여러 가지 정보를 제공하면서 시간을 좀 들여서 겨우겨우 이제는 설득이 좀 된 상황이라고 할 수 있습니다.

저희들도 이런 마켓이 이게 얼마나 갈지를 모르겠습니다. 저희 분석팀에서도 이것을 분석하고 있긴 한데 이런 상황 자체가 정말 팬데믹처럼 길게 갈지 아니면 설 연휴가 끝나고 나면 좀 이제 다시 가라앉을지를 모르는 상황에서는 마켓의 한 방향성이 좀 정확하게 나오지는 않는다고 보고 있습니다.

이러다 보니 저희 입장에서는 고객사 대응하기가 좀 우려가 되는 부분이 있습니다. 만약에 마켓이 설 연휴 이후에 예상보다 좀 빨리 꺼지면 문제입니다. 작년 같은 경우에는 이제 팬데믹 효과가 되게 길게 가서 저희가 작년 초반 예측할 때도 하반기 이후에나 마켓이 꺾일 것이라고 고객사랑 공유가 됐고, 그것이 어느 정도 컨센서스가 됐었는데 작년에 한 4월쯤부터 꺾여서 너무 급격하게 늘어졌거든요. 그러다 보니까 저희 입장에서도 좀 어려움이 계속 있었습니다.

이번에 똑같은 상황이 벌어질 경우에는 이제 화주 쪽에서 오히려 그동안 물류비로 청구됐던 것들이 너무 과하게 청구된 거 아니냐는 좀 의문을 가질 수도 있기 때문에 그런 부분이 좀 걱정이 되고 있습니다. 현재로서는 정확한 판단을 하기가 좀 어렵습니다.

◆사회 : 여기서 하나는 지금 물류회사라고 보통 얘기하지만 복합운송업체, 이렇게 얘기하기도 하고 포워더 혹은 제3자 물류업체라고도 얘기하는데 소위 통상적으로 우리가 얘기하는 그 물류업체들의 싱가포르 지사 혹은 현지법인 진출 현황을 좀 얘기해 줄 수 있을까요?

◆박용환 법인장 : 한국계 포워딩을 말씀하시는 것 같은데 10개사 정도 밖에는 없습니다. 삼성SDS, 판토스, CJ, KGL 등이 있습니다.

◆이병기 법인장 : KGL은 항공쪽 포워더입니다. 대부분의 포워딩이 여기가 오션이 메인이 아니고 에어 쪽이 메인입니다. 그 다음에 포워딩은 롬, KC인터내셔널, 코차이나가 있고 신탑, 렉스탑 등이 있습니다. 로컬 자체의 물량이 작은 편이어서 태웅로직스 같은 큰회사들도 여기에 지사를 두고 있지는 않습니다. 그리고 하나로TNS가 있습니다. 그리고 글로비스, 삼성계열의 SDS 등도 있습니다. 다 해봐야 10개사 채 안될 것입니다.

◆박용환 법인장 : 갑자기 운임이 이렇게 확 오르고 그러면 화주들이 어떤 반응을 보이나요? 대충 수용을 하고 인상을 해주나요? 아니면 어떻게 되나요?

◆박형철 책임 : 저희 입장에서 보면, 팬데믹 때는 상황이 처음에 물량이 확 빠졌다가 선사들도 그러니까 배를 싹 뺐다가 물량이 차오르면서 약간은 급격하게 올라가긴 했지만 이 상황에 대해서 어느 정도 컨센서스가 되면서 올라갔었습니다.

그런데 지금은 저희가 한 3주 정도 되게 고생한 것이 HMM이나 이런 곳은 아니지만 원양선사 중에 CMA-CGM이나 머스크 같은 경우는 컨틴전스 차지라고 하여 갑자기 당일 통보하고 다음 날 청구하는 식으로 저희한테 청구가 들어왔거든요. 그게 100불 200불이 아니라 1000불, 2000불 이렇게 들어오니까 문제였습니다.

◆박용환 법인장 : 글로벌 비딩 조건에 그런 것이 있나요?

◆박형철 책임 : 저희는 비딩에는 원래는 기본적으로 다 이 거래 계약된 것 말고는 청구를 못하게 돼 있는데 유럽계에서는 B/L약관을 들고 나온 것입니다. 이것은 B/L약관에 따라서 자기들에게 청구할 수 있는 권리가 있다고 했고, 저희가 듣기로는 S사 법무팀에서 검토했는데 이것은 받을 수밖에 없는 비용이라는 의견이 나왔다고 합니다. 저희도 그러다 보니까 이제 불과 일주일 전에 예를 들면 1000불 하던 것이 갑자기 3000불에야 선복을 잡을 수 있는 상황이 오니까 고객사 쪽에서 당연히 저희한테 의문을 제시를 하는 것이죠. 이게 왜 이렇게 바뀌었냐고 말입니다. 그것이 바로 지난해 12월 21일의 일입니다. 고객사 입장에서는 전혀 상황에 대해서 인지가 안 됐는데 갑자기 팬데믹 수준으로 확 운임이 올라버리니까 이것을 설득하는데 저희도 시간이 좀 걸리는 것입니다.

◆사회 : 지금까지 동남아 시장의 컨테이너 물류 부문의 현황에 대해서 살펴봤습니다. 현황 중에 주로 운임에 대한 얘기가 많이 나왔습니만 향후 전망이라든가 문제점 이런 건 조금 뒤에 다시 한번 살펴보는 것으로 하고 다음은 벌크 쪽의 동남아지역 사정과 현황을 한번 전반적으로 정리를 해 봤으면 합니다. 오래 기다리셨는데, 팬오션 정 법인장님께 벌크쪽 부문 현황 정리를 부탁드립니다.

◆정도식 팬오션 법인장(이하 정도식 법인장) : 오늘 참석자 중에 벌크부문은 저 혼자라서 지극히 제 개인적인 의견이 나올 수 있을 것도 같습니다. 저희 벌크사업 입장에서 봤을 때 싱가포르의 역할은 최근에 엄청나게 중요해졌다고 할 수 있습니다. 사실 과거에 해운, 그 중에서도 벌크해운의 중심지가 런던이었다고 하면 지금은 이제 완전히 싱가포르로 넘어왔다고 보는 것이 맞는 시각이라고 생각합니다.

벌크해운의 최중심지는 싱가포르

벌크쪽 입장에서는 싱가포르는 벌크 부문의 화주와 선주들이 모두 다 모여 있는 벌크 물류의 중심지라고 할 수 있습니다. 싱가포르가 벌크의 물류 중심지가 된 가장 큰 이유가 결국에는 아까 얘기가 나왔었지만, 이쪽은 일단 세계적인 금융의 중심지이면서 해운 중심지이기 때문입니다.

해운과 관련해서는 싱가포르 플래그를 달거나 아니면 싱가포르에서 일정 규모 이상의 선대를 유지를 하면 우리나라 톤세보다도 훨씬 더 좋은 거의 영세라고 볼 수 있는 세제혜택을 주고 있습니다. 세제 혜택이 여기가 워낙 좋으니까 유럽에 있는 대형 화주들부터 그러고 이제 점차 선사들까지 다 지금 이쪽으로 넘어와 있는 상황입니다. 영세율의 세금혜택을 주면서 싱가포르에서 그런 대형 화주들하고 선주들을 유치를 한 것이라고 보면 됩니다.

벌크 쪽의 3대 화물은 여러분들도 잘 아시다시피 철광석, 석탄, 곡물입니다. 그런데 철광석의 경우를 보면 세계의 빅3 광산이 호주에 2개, 브라질에 1개 있습니다만, 그것을 거래하는 물류는 이 싱가포르에서 거의 다 핸들링 되고 있다고 보면 됩니다. 이 싱가포르에서 발레, BHP, 리오틴토 같은 데서 거래를 하고 있습니다.

그리고 그레인 같은 경우도 카길, ADM, 번지 등이 다 여기 와 있습니다. 그리고 심지어 카길 같은 경우에 저희가 사실 그레인 화주라고 생각하지만, 벌크 쪽에서 놓고 봤을 때는 세계 2위의 해운회사를 가지고 있습니다. 지배선대 500척을 운영하고 있습니다. 1위 회사인 독일의 올덴도르프도 이 싱가포르에 현지법인을 가지고 있습니다. 본사가 유럽에 있지만 여기서 다 해운영업을 하고 있는 것입니다. 어떻게 보면 유럽에 있는 대형 화주와 선주들, 그리고 이제는 아시아 쪽에 있는 선주들까지도 이쪽으로 다 모이고 있는 상황입니다.

그래서 저희 벌크 입장에서 보면 거의 빅3 화물들의 거의 모든 해운물류의 의사결정은 싱가포르에서 다 이루어진다고 해도 과언이 아닙니다. 그래서 저희도 벌크 쪽에서는 여기 싱가포르에 거점을 가지고 있는 것입니다. 과거에 저희는 영국에 법인을 두고 있었지만 지금은 그법인은 없어진 상태입니다.

저희 그래서 오히려 싱가포르 쪽에 지금 저희 여기 나와 있는 친구들도 벌크 주재원이 3명 있는데, 그게 이제 선형별로 지금 다 케이프, 파나막스, 핸디 그리고 탱커까지 다 선형별로 나와 있으며 앞으로 계속적으로 이쪽은 인원도 충원할 계획을 가지고 있습니다.

그래서 아까도 말씀드렸다시피 저희 회사만 놓고 봤을 때도 저희가 1년에 운송하는 운송량이 한 1억~1억 2천만톤 정도 되는데 그중에 4천만톤을 여기 싱가포르에 있는 고객들하고 같이 성약을 하고 있는 상태입니다. 그러니까 포션이 거의 40% 가까이 되는 수준입니다. 그것이 비단 저희 회사만 그런 것이 아니라 대부분의 벌크선사들이 대동소이합니다.

전 세계 드라이버크 물동량 봤을 때도 결국에 한 40억톤 정도 되는 물량들에서 상당히 많은 포션이 싱가포르에서 다 의사결정이 이루어지고 있는 걸로 그렇게 저희는 보고 있고, 싱가포르를 가장 중요한 시장으로 생각하고 영업을 전개하고 있는 것입니다.

◆사회 : 그럼 지금까지 죽 선사들이 정기선해운, 부정기선 해운의 현황에 대해서 말씀을 하셨는데 한국선급의 이재천 본부장님도 나름대로 동남아지역의 현황을 한국선급이 입장에서 한번 정리해서 말씀해 주시죠. 한국선급 KR이 여기에서 어떤 활동을 하고 계신지 설명을 부탁드립니다.

◆이재천 한국선급 아태지역본부장(이하 이재천 본부장) : 제가 여기서 아태 지역본부를 담당하고 있습니다. 싱가포르의 한국선급은 동남아지역 본부가 아니고, 아태지역 본부입니다. 저희 지역 본부 산하에는 모두 8개 지부, 즉 베트남, 인도네시아, 인도, 호주, 필리핀, 싱가포르, 말레이시아, 대만, 홍콩에 지부를 산하에 두고 있습니다. 저희가 아태 지역본부를 설립하게 된 배경은 전 세계적으로 선급간에 경쟁이 치열해 질 것이라고 보고 있고 많은 해운사들이 지금 싱가포르로 집중이 되면서 주변 국가들까지 해운 시장이 급격하게 발달이 되고 있기 때문입니다.

물류중심지에 선급도 지역본부 세워

그래서 지금 신흥 해운국가들도 많이 탄생이 되고 있고 특히나 이제 베트남이나 인도네시아 같은 경우도 정부가 해운에 관심을 많이 가지고 있어서 선대가 지금 많이 늘어나고 있는 추세입니다. 그 다음에 또 이제 IMO에서 요구하는 이제 각종 탄소중립이라든가 친환경 선박의 개발, 전기 추진선이나 무인 선박, 이런 기술 개발에 대한 부분도 싱가포르에서 이제 상당히 많이 진척이 돼가고 있습니다.

또한 엄청나게 많은 대형 해운사들을 포함하여 아까 팬오션의 정 본부장님께서 말씀하신 것처럼 해외의 대형 기업들이 이쪽으로 본사를 이전하는 경우가 많이 발생이 되고 있습니다. 그래서 실질적으로 파이낸싱이나 그 다음에 커머셜은 대부분 이쪽으로 옮겨오고 있는 상황입니다. 나머지 테크니컬 부분들은 아직 현지 국가에 남아있긴 한데, 그런 부분들이 이제 어떤 새로운 기술적인 그런 어떤 요구, 그 다음에 시장의 변화 이런 것들을 선급 차원에서 신속하게 대응을 해야 될 필요가 있습니다.

또한 해외 선주들을, 저희가 이제 고객들을 많이 확보를 해서 저희 등록 선대를 더 확장하는 그런 좋은 기회가 되기 때문에 지역본부를 설립을 하게 됐습니다. 사실 지역본부에서는, 물론 개별적인 그런 동남아 국가들의 활동도 있지만 지역본부를 중심으로 어떤 영업적인 전략이나 기술적인 제휴 등을 통해서 저희가 이제 순수 외국적선들로 많이 확장을 해나가고 있습니다.

싱가포르 같은 경우는 MPA하고 그 다음에 항만공사가 지금 최근에 추진하고 있는 것들이 친환경 선박들, 그 다음에 탄소중립, 아까 말씀드린 전기추진선 개발 등입니다. 특히 내항선박들은 대부분 배터리 추진으로 전환하여 선대를 지금 변환을 해 나가고 있는 상황입니다.특히 이제 물류 부분하고 좀 관계되는 것은 지금 우리 항만이 이제 자동화 항만, 소위 이야기 하는 스마트항만으로 전환하기 위해 지금 싱가포르 정부에서 드라이브를 걸고 있고, 실질적으로 투아스항만 같은 경우는 2040년에 6500만teu를 처리할 수 있는 항만으로 개발해 나가고 있습니다.

그러다 보니까 이제는 싱가포르에 이제 들어오고 있는 선종들이 굉장히 다양해졌습니다. 싱가포르 자체가 이제 월드와이드 해외 시장이 커버가 되다 보니까 전 세계 유수한 그런 대형 해운회사들이 지금 싱가포르에 다 진출해 있습니다. 싱가포르 국가가 작은 해운국가지만 소위 이제 이제는 월드와이드라는 그런 해운의 허브가 돼버렸어요. 그에 따라 선사들이 싱가포르 정부하고 어떤 기술적인 제휴를 한다든가, 혹은 싱가포르 정부가 외국 선사들에게 요구하는 사항들이 너무나 다양해졌습니다.

그러다 보니까 선급들도 당연히 이쪽으로 이제 관심을 갖게 됐고 그에 따라서 이제 주변 동남아 국가들도 싱가포르가 해운의 하나의 모델이 되다 보니 계속 중고선대를 늘리거나 또는 신조 발주를 하려고 하거나 아니면 수리라든가, 신조선 건조를 위한 조선 야드들을 개발하기 위해서 계속 노력을 해나가고 있는 것입니다.

그러다 보니까 예전에는 저희가 이제 그냥 지부만 운영을 했었는데, 지부만 가지고 있는 이제 그 능력에 한계가 있어서 지역본부를 저희가 이제 설립을 하게 됐습니다. 전세계적으로 중국에도 지역본부가 설립이 돼서 독립 법인체로 완전히 별도 법인으로 이제 운영이 되고 있습니다.

그리고 또 하나는 유럽지역본부입니다. 해외 신사가 대부분 다 유럽에 있으니까 지금 그리스 아테네에 저희가 유럽 지역본부를 좀 같이 운영을 하고 있습니다. 현재 3개의 지역본부가 있습니다. 지금 미국이나 일본 같은 경우는 실질적으로 지역본부 사무실은 없는데 그래도 운영은 지역본부 개념으로 해서 이제 총 5개 지역본부로 운영하고 있습니다.

그래서 실질적으로 이제 오피스를 두고 본부장을 운영하는 곳은 이제 중국 본부, 그다음에 싱가포르 본부, 그리스 본부 이렇게 지금 3개 지역본부가 있습니다. 그래서 그 지역본부 밑에 이제 국가들이 다 이렇게 배정이 되는 것입니다.

중국 같은 경우는 상해에 본부가 있는데 거기는 이제 저희 선급은 선급인데 중국 정부의 요건이 있어서 거기는 완전히 독립회사로 운영이 되고 있습니다. 중국팀 같은 경우는 이제 기술팀과 기술 도면 승인팀이 별도로 조직이 돼 있고, 그다음에 행정팀도 준비가 돼 있고 그쪽에서 모든 인보이스를 다 발행하는 그런 시스템으로 돼 있습니다.

◆사회 : 각 지역본부에서 하는 일들이 궁금한데 그러면 한국선급의 경우 해외에서도 다 인스펙션 같은 것은 하고 있습니까?

◆이재천 본부장 : 물론 외국에서도 당연히 인스펙션을 하죠. 예를 들어서 싱가포르 항만으로 들어오는 배들이 우리나라 국적선도 있고 그다음에 순수 외국적 선도 많이 들어옵니다. 특히 여기 앵커리지에서 정박하는 동안에 선용품 공급이라든가 인원 배송이라든가 기타 이제 선박에 관련된 업무들을 많이 하게 됩니다. 그 기간 동안에 이제 주로 선주사들이 검사도 받고 또 심사도 하고 또 수리도 하고 여러 가지를 하기 때문에 저희도 그 수요에 대비하여 일을 합니다.

저희가 1년에 싱가포르 여기 지구가 하나 있는데, 지구 검사원이 6명 정도 운영이 되는데도 한 70억 정도, 저희가 이제 순수하게 검사, 심사만 해서 이렇게 수익을 좀 많이 내고 있습니다. 지역본부 중에서는 싱가포르에서 제일 수익이 많이 내고요, 그다음에는 방콕, 인도네시아, 베트남 등에서 수익을 많이 냅니다.

특히 베트남 같은 경우는 최근에 오일 탱크선들을 지속적으로 지금 매입을 해서 사실 지금 저장 시설도 지금 개발을 하고 있고요. 정부에서 아마 상당히 드라이브를 지금 걸고 있는 것 같습니다. 한국에서 이제 활용됐던 선박들이 대부분 이제 베트남이나 이런 인도네시아 쪽으로 많이 팔려 나가고 있습니다.

◆사회 : 지금 동남아지역의 현황을 쭉 살펴보고 있습니다만, 이제는 각 회사별로 한번 서비스하고 있는 현황을 좀 구체적으로 얘기를 해 주시면 좋겠습니다. 우선 HMM부터 지금 현재 어떤 서비스 형태로 하고 계시고 또 외국 선사하고 비교했을 때 어떤 상황에 있는 것인지 그런 걸 좀 말씀을 해 주셨으면 좋겠습니다. 말씀해 주시는 순번은 앞서서 했던 것과 같습니다.

◆김기태 본부장 : 저희 HMM은 동남아에서 미주, 구주, 중동, 인도 또한 남미 그다음에 여기 인트라아시아 아시아 역내에서 움직이는, 그래서 트레이드를 좀 더 다양하게 하고 있습니다. 미주, 구주, 중동은 디얼라이언스 하에서 그들하고 선박 교환을 같이 하면서 영업하고 있는 것이고 인도하고 남미, 아시아역내는 저희들 독자적인 범위 내에서 영업을 하고 있는 상황입니다.

운임 올라도 장비가 없어 큰 걱정

지금 마켓 자체적으로는 저희가 서두에 얘기한 것처럼 작년 12월 초까지는 모든 트레이드가 다 어려웠다가 홍해 사태 이후에 미주, 구주, 중동 이 세개 트레이드는 지금 코비드 상황에서 피크였을 때와 비교할 수는 없지만, 중간 단계 정도의, 정상적인 범위보다는 꽤 높은 운임을 유지하고 있어서 단기간이지만 상당히 양호한 상황입니다.

하지만 아시아역내는 아직 마켓의 변화를 아직 크게 느끼지 못하고 있습니다. 그런데 저희들로서는 이 홍해 사태 때문에 운임이 좀 올라가는 부분은 긍정적인 일이지만 장비가 없는 것이 큰 문제입니다. 장비, 즉 기기가 있어야 운임을 엔조이 할 수 있을 텐데 기기가 없는 것입니다. 지금이 어떻게 보면 중국의 춘절을 앞두고 있어서 해운에 있어서는 제일 피크 타임이라고 할 수 있는데 말입니다.

유럽이나 이런 데서 오는 배들이 제대로 못 돌아오니까 지금 중국이나 저희 지역도 장비를 공급해 주는데, 기기를 공급해 주는데 어려움을 느끼고 있어서 문제가 좀 있습니다. 운임은 또 높아져서 좋지만 장비가 원활하지 못하고 스케줄이 엉망이 되는 것이니까 문제가 되는 것입니다. 이게 유럽으로 가는 배에서만 문제가 생긴 게 아니라 미국 동안 쪽 뉴욕이라든가 이런 쪽 배들도 파나마운하를 통해서 들어왔어야 되는데 파나마운하도 막혀버리니까 문제가 커지는 것입니다. 원래 그 배들은 수에즈를 경유했었는데 수에즈가 막히니까 다시 희망봉을 돌아서 오니까 구주, 지중해, 미동안 서비스가 서로 막 꼬여져 있는 상황입니다. 이러다 보니 스케줄도 엉망이고, 장비의 수급도 원활하지 못한 것이 애로사항입니다.

이제 춘절이 지나고 하마스와 이스라엘의 전쟁도 휴전 협정이 되면 지금보다는 좀 나아질 수 있는데, 지금 너무나 문제들이 꼬여져 있기 때문에 설사 모든 것이 잘 해결 된다고 해도 문제가 정상화되어 장비의 공급이 원만히 이뤄질 수 있게 제자리를 잡아가는 데는 석달 이상은 걸릴 것으로 생각합니다.

왜냐하면 유럽 한 번 갔다 오는데 12척이 갔다가 온다고 하면 84일이 걸리니까 약 석달이 걸리는 것입니다. 따라서 그런 것들이 다시 자리 잡아서 마켓의 공수급이 원활해지려면 최소한 3개월 정도는 걸릴 것이라고 보고 있는 것입니다.

◆사회 : 현황을 살펴보는 것인데 이미 문제점이나 선사들의 어려운 점 이런 것이 자연스럽게 얘기가 나왔습니다. 그러면 이제는 본격적으로 현재 동남아지역 서비스에서 현안 문제는 무엇인지 그리고 각사가 비즈니스를 하면서 느끼시는 어려운 점은 무엇인지를 차례로 돌아가면서 얘기들을 해보도록 하겠습니다. 이 문제는 아시아역내 서비스가 많은 고려해운부터 시작을 했으면 합니다.

◆이병기 법인장 : 저희는 아무래도 인트라 쪽이 많다 보니까 동남아 위주로 많이 하고 있는 상황입니다. 서비스 형태를 살펴볼 때도 동남아 쪽은 저희는 국적선이랑 좀 많이 하는 편입니다. 특히 베트남, 태국 항로는 국적선이랑 많이 하고 있습니다.

그리고 만약에 동남아를 넘어가서 인도, 중동은 저희는 외국선사와 공동 운항을 하는데, 코스코나 TS라인 등과 많이 합니다. 그리고 저희도 아무래도 이제 포커싱은 한국발 위주라고 하고 있고 이와함께 중국발로도 좀 많이 하고 있는 상황입니다.

저운임 화물 실어야 할지 말지 고민

지금 저희는 아무래도 코로나가 종식이 되기 시작한 작년 여름부터 운임이 많이 떨어져 있습니다. 지금은 대부분 선사들이 다 마찬가지이겠지만, 채산 문제가 제일 문제라고 할 수 있습니다. 화물을 실어도 이익이 안 난다고 하면 그래도 이것을 과연 실을 것이냐 말 것이냐 고민을 할 수밖에 없는데, 그런데 안 하면 이제 배는 비어서 나오게 되니 정기선사로서는 엄청난 딜레마에 빠지게 되는 것입니다.

특히 헤드홀로 내려오는 것 말고 백홀로 올라가는 것들은 사실 마이너스 채산들이 많은 상황입니다. 여기 동남아에서 이제 중국이나 한국 쪽으로 가는 것은 어차피 내려왔다가 다시 올라가야 것이기 때문에 화물을 채울 것이냐 아니면 저운임으로라도 기기를 공급할 목적으로 실을 것이냐를 고민하게 됩니다. 왜냐하면 한국행 보다는 한국발이나 중국발 운임이 상당히 좋기 때문입니다.

HMM 같은 경우는 이제 포커싱하는 플레이어 지역이 저희랑 좀 다르기 때문에 어떨지 모르겠지만, 저희 입장에서는 그것이 항상 딜레마라고 할 수 있습니다. 왜냐하면 인도로 가는 운임은 1000달러인데 인도에서 나오는 운임은 200달러도 안 할 수도 있기 때문입니다. 레버리지로 보면 조금이라도 싣는 것이 좋겠지만 그냥 공컨테이너를 회송하는 것이 더 좋을 수도 있기 때문에 지금 항상 지금 인트라아시아 플레이어들은 고민을 하는 것입니다.

◆김기태 본부장 : 운임이 그래도 양쪽 사이드의 코스트를 커버해야 되는데 백홀 쪽의 운임이 아주 낮다는 것이 문제입니다. 예를 들어 지금 말레이시아에서 한국 가는 운임은 1불에서 10불입니다. 이것이 THC 포함된 운임입니다. 실질적으로는 마이너스 운임인 것이죠. 그런데도 화주가 프리타임으로 한달을 쓰겠다고 하면 1불 받아서 한국가서 기기까지 한달을 더 내줘야 하는 상황입니다. 그래서 화물을 실어야 할지 말아야 할지 고민이 되는 것입니다. 차라리 엠프티로 가져오면 바로 사용할 수가 있으니 더 좋을 수도 있습니다.

◆사회 : 제가 말레이시아에서 듣기로도 화주들이 컨테이너를 반납하지 않아서 3개월까지 회수를 못하는 경우도 있다는 얘기를 들었습니다. 사실 우리는 인트라아시아에 대해서 자세히는 모르기 때문에 우문일 수도 있겠지만, 우리나라의 대표적인 인트라아시아 선사인 고려해운이 인트라아시아 전체에서 어느 정도의 비중을 차지하고 있는지 궁금합니다. 지금 인트라아시아의 넘버원은 완하이라고 봐야 하나요?

◆이병기 법인장 : 전체 인트라아시아를 통틀어서 얘기하면 한 4~5등 하는 것으로 알고 있습니다. 과거에는 2등까지도 했다고 하는데 지금은 좀 떨어진 것으로 알고 있습니다.

◆사회 : 그렇다면 장금은 어떤 상황인가요? 이번에는 장금상선 입장에서 서비스 현황을 한번 정리해 주십시오. 장금은 이미 흥아의 서비스를 합쳤기 때문에 시장점유율은 고려해운과 비슷하지 않을까요? 장금상선의 현황과 함께 장금입장에서 느끼는 서비스에서의 문제점이나 어려운 점 같은 것은 무엇인지 말씀해 주십시오.

◆박용환 법인장 : 우선 인트라아시아 선사들과 비교를 한다면 우리는 시장 점유율이 고려해운 보다는 한두 단계 밑이라고 할 수 있습니다. 저희는 지난 2019년에 장금상선과 흥아해운의 서비스가 합쳐졌습니다. 합쳐지면서 그때 양사가 가지고 있던 서비스들을 다 모아놓고 약간 합리화를 시켰습니다. 없앨 건 없애고 유지할 건 유지하고 이렇게 해가지고 지금 현재 동남아 쪽에만 총 36척이 서비스를 하고 있습니다. 양사가 합쳐서 36척이 다니는 것인데, 좀 큰 배들은 제일 지금 제일 큰 게 4000teu짜리이고, 작은 배들은 하이퐁 다니는 1000teu짜리 이런 것들을 다 포함해서 총 36척이 다니고 있는 것입니다. 한국발과 중국발을 다 합쳐서 동남아 10여개국에 서비스를 하고 있는 것입니다.

장금, 신조선 나오면 중동 연장 가능

저희의 공동운항 서비스를 보면 제일 많이 하고 있는 것이 KMTC(고려해운)입니다. 그리고 HMM이랑도 하고 있고 남성, 동진과도 같이 하고 있습니다. 그 와중에 다른 중국계 SITC라든가 TS라인 하고도 똑같이 하고 있습니다. 저희는 국적 선사들과 공동 운항을 가장 많이 하고 있는 상황입니다.

현재까지는 인도 나바샤바, 카라치까지만 저희가 배선을 하고 있는 그런 상황입니다. 앞으로 8000teu급 신조선이 나온다고 하면 정기항로를 연장하여 중동이나 다른 지역까지 지금 하려고 하는 계획을 가지고 있습니다.

문제점은 앞서서 고려해운이 얘기했던 것과 똑같습니다. 작년에는 거의 동남아 쪽 전 서비스가 다 마이너스였던 그런 상황이었습니다. 올해는 상황이 어떻게 될지 모르겠지만 조금 더 지켜봐야 할 것 같습니다. 그래서 올해 초부터 계속해서 압박을 주는 것이 이익이 나는 쪽으로 해서 실어라 하는 것인데, 이것은 사실 배를 비워서 다녀라 하는 얘기입니다. 배를 비워도 좋으니까 그러니까 이익이 나는 쪽으로 실어라는 얘기를 계속하고 있는 것입니다.

이것이 딜레마입니다. 영업을 하다보면 실적을 무시할 수가 없습니다. 왜냐 하면 그것이 각 점수별로 평가에 들어가기 때문에 무시할 수가 없습니다. 실적은 실적대로 나와야 하고 운임은 운임대로 올려야 하는 것입니다.

◆사회 : 그럼 또 얘기를 하시죠. 먼저 판토스 박형철 책임께서 얘기를 해주셨으면 합니다. 지금 어떤 식으로 서비스를 하고 계신지 그냥 그룹 물량의 중심인지 아니면 제3자 물량이 많아 진 것인지 한번 말씀해 주세요. 지금은 그룹 물량이 많이 약해 진 것이 아닙니까?

◆박형철 책임 : 일단 먼저 하나 말씀드리고 넘어갈 게 아까 본부장님께서 한국에 가면 장비를 오래 쓴다고 하셨는데, 그런 일은 제가 하지는 않습니다. 저희 회사가 취급하는 물량 전체를 보면 여전히 그룹사 물동량이 많기는 많습니다. 저희가 LX로 분리돼서 나온지는 4년 정도 됐는데 여전히 LX그룹 회장님이 구본주 회장님이시다 보니까 LG전자 공장은 저희가 지금 독점으로 거의 서비스하고 있는 상황입니다. LG화학도 저희가 많이 하고 있고 그 다음에 LG에너지솔루션 같은 경우도 많이 하고 있는 상황입니다.

◆사회 : 동남아 지역만 놓고 봤을 때는 어떤 상황입니까? 그룹사의 물량의 포션은 어느 정도인가요.

◆박형철 책임 : 동남아는 조금 다릅니다. 왜 그러냐 하면, LG전자나 LG그룹사의 대부분의 많은 물동량은 북미나 유럽 쪽으로 집중돼 있는 반면, 동남아 쪽은 저희가 3PL이라고 부르는 LG가 아닌 화주들이 더 많은 상황입니다.

순수하게 동남아지역만 놓고 보면 아마 제 생각에 한 60% 정도가 그룹사 외의 물동량일 것 같습니다. 한국발을 제외시켰을 때 얘기입니다. 한국발은 여전히 LG화학의 대부분의 물동량은 한국에서 나오거든요. 한국에서 인트라아시아나 쪽으로 오는 한국발을 포함시키면 LG그룹사 제외한 물동량은 아마 전체 인트라아시아 물동량의 한 40% 정도가 될 것입니다. 한국발 물량을 제외했을 경우 그룹사 물동량이 아닌 3PL은 40%가 정도가 될 것이고 한국발을 포함하면 그것이 60%로 늘어날 것이라는 얘기입니다.

LX판토스 6:4로 그룹 물량이 많아

◆김기태 본부장 : 대충 글로벌하게 보면 판토스 취급하는 것의 50%는 계열사 그룹사 물동량이고 나머지 50%는 3PL이 될 것으로 생각합니다만...

◆박형철 책임 : 50%까지는 아닙니다. 한 6대 4 정도로 여전히 그룹사 물동량이 더 많은 상황입니다. 왜냐하면 LG전자의 북미 물동량이 엄청나게 많기 때문입니다. 그러나 인트라아시아만 놓고 보면 3PL이 더 많은 상황입니다. 저희 대표님께서 계속 저희 회사에 조인하시면서 강조하셨던 것이 3PL 화물 유치를 많이 강조를 했습니다. 그래서 저희 회사가 인트라아시아에서는 예상 외로 글로벌 회사들이랑도 거래를 하는 부분이 있습니다. 예를 들어 이케아나 유니레버, 포록터앤겜블 같은 데서 인트라아시아 물량을 어느 정도씩 하고 있습니다.

인트라아시아 쪽에서는 국적선사들의 도움도 받고 있지만 아까 말씀하신 피더사들과도 관계가 있고 그런 선사들의 지역본부 또는 본사 자체가 여기에 있다 보니까 저는 이제 그런 선사들과도 거래를 하고 있습니다. 서비스 하면서 어려운 점은 솔직히 싱가포르발 자체는 물량이 없는 건 사실입니다. 싱가포르만 놓고 한정지어서 얘기할 것은 별로 없습니다.

인트라시아는 제 입장에서는 상대적으로 서비스가 좀 안정적인 부분이 있습니다. 왜냐하면 원양 같은 경우는 서비스하는 선사가 많지 않고 그러다 보니까 마켓에서 오히려 선사들의 파워가 더 센 상황입니다.

반면에 인트라아시아는 선사들, 즉 플레이어들이 많다 보니까 서로 간의 경쟁도 심하고, 인트라아시아는 서비스가 워낙 많다 보니까 어떤 선사는 이 서비스에 강점이 있고 어떤 선사는 저 서비스에 강점이 있는 상황이라서 저희 입장에서는 인트라아시아쪽은 크게 문제가 되는 경우는 없습니다.

◆사회 : 화주측에서 선사들의 서비스 상의 문제점을 정확히 지적해 주셔야 하는데 그런 것이 나오지 않고 있군요.

◆박형철 책임 : 장비 문제는 가끔 발생합니다. 말씀하신 것처럼 어떤 구간은 장비가 좀 잠기는 부분이 있다 보니까 그런 부분에 대해서는 선사분들도 저희한테 이제 운임에 대해서 보전해 주시기도 하고 저희는 이제 고객사가 원하는 운임을 맞추기 위해서 또 하는 부분이 있습니다.

◆사회 : 공컨테이너가 모자른다는 얘기는 끊임없이 나오고 있습니다. 개선될 여지는 없는 것인가요?

한국선사, 한국발 동남아 서비스에 몰려

◆김기태 본부장 : 그것은 반대로 해운 상황이 좋다는 얘기이기도 합니다. 그것은 지금 쉬핑 자체가 좋다는 얘기인데, 지금 미주나 구주와 같은 롱홀에서 발생돼서 나오는 현상의 얘기라고 생각합니다. 아마 역내에서는 그렇지 않을 것으로 생각합니다.

굳이 문제점을 지적해 본다면 한국 선사들은 아직도 한국을 중심으로 한 인 바운드, 아웃 바운드로 좀 더 집중화되어 있는 편입니다. 그런데 대만 선사나 중국계 선사들은 사실 아시아, 동남아가 크로스가 엄청나게 많은 편이라고 할 수 있습니다.

동남아지역의 특징은 포트가 엄청나게 많다는 것입니다. 그 포트로부터 서로 오가는 물량들이 있는데 그게 어떻게 보면 어마어마하게 많은 것은 아닙니다. 너무 많은 포트가 있고 그 안에서 아주 복잡하게 움직이는데 한국선사들은 한국을 중심으로 한 태국, 베트남, 인도네시아, 말레이시아, 싱가포르 서비스를 하고 있는 것입니다.

서비스가 한국을 중심으로 한 항목으로 구성이 되어 있다 보니까 실제 아시아 마켓에서 한 부분만 우리가 지금 프레임을 집중하고 있는 것이라고 할 수 있습니다. 그런데 지금 대만이나 중국 선사들의 서비스를 보면 우리보다는 좀 넓게 서비스를 하고 있습니다.

이제 우리도 한국을 중심으로 한 서비스 집중화에서 벗어나야 할 것 같습니다. 일본에서 대만은 우리가 못하게 돼 있지만, 대만에서 인도네시아, 인도네시아에서 베트남, 말레이시아에서 베트남 하는 식으로 동남아의 3국간 항로에 한국선사들이 참여를 해야 한다는 것입니다. 완하리를 포함하여 중국계들은 워낙 여기서 오래 했고 그런 것들을 우리보다는 훨씬 기회를 먼저 보고 투자도 많이 하고 있습니다.

한국발이나 한국향에 대해서만 집중할 것이 아니라, 글로벌하게 한국선사들이 성장하려면 동남아의 3국간 서비스로도 영역을 확장해야 할 것으로 생각합니다.

◆사회 : 고려해운 같은 경우는 3국간 화물도 많이 취급하고 있지 않습니까?

◆김기태 본부장 : 동남아지역의 3국간 서비스는 고려해운 정도가 조금 더 많이 하고 있는 상황입니다. 그런데 실제로 저희 회사나 장금상선 같은 경우도 한국과 중국을 기준으로 하는 수출입화물이 중심이 돼 있는 것이지, 앞서서 얘기한 것처럼 말레이시아-태국, 태국-말레이시아, 태국-인도네시아 순수한 3국간 서비스는 별로 없습니다. 고려해운이 많이 한다고 하는 것도 중국발이나 한국발에 국한되어 있는 것이라고 할 수 없습니다.

◆이병기 법인장 : 본부장님께서 말씀하신 태국, 베트남 이런 데는 저희가 침투하기가 사실 많이 힘든 시장이라고 할 수 있습니다. 이미 터를 잡고 있는 선사들이 있는데 갑자기 들어간다고 하면 누가 반겨주겠습니까. 그런 동남아의 3국간항로 서비스, 즉 리치마켓은 완하이, SITC 등이 잘 하고 있습니다. 이런 마켓을 우리가 뚫고 들어가기는 매우 어려운 상황이라고 할 수 있습니다.

팬오션, 싱가포르서 곡물 트레이딩도

◆사회 : 지금까지는 동남아지역의 현황을 컨테이너선을 중심으로 살펴봤습니다. 이번에는 벌크 쪽의 얘기 들어봐야 되는데 어떤 지금 어떤 상황인지 설명을 해 주셨지만 팬오션만이 가지고 있는 독자적인 서비스 같은 것은 무엇이고 지금 당장에 느끼시는 어려운 점은 없으신지 말씀을 좀 해주시기 바랍니다.

◆정도식 법인장 : 이 자리에서 벌크 부문이 아닌 곡물 트레이딩에 대해서 얘기하는 것이 어떨지 모르겠습니다만 저희가 하고 있는 것이니까 얘기를 해보겠습니다. 저희가 여기 싱가포르에서 곡물 트레이딩을 하게 된 이유는 원래 저희 모기업인 하림그룹에서 팬오션을 인수할 때 하림그룹 자체에 사료 회사들이 한 4개가 있거든요. 그런데 거기서 연간 한국에서 사료용 곡물로 수입하는 그 그레인이 약 400만톤에서 500만톤 정도 됩니다. 그것을 지금까지는 그냥 해외 메이저 공급사들한테 사오다가 이것을 한번 내가 직접 핸들링을 해봐야 되겠다고 해서 팬오션을 인수해서 그레인 트레이딩을 시작을 하게 된 것입니다.

그런데 그것이 싱가포르 법인으로 오게 된 이유는 아까 말씀드렸다시피 세제 혜택이 제일 큰 부분이 있었고요. 또 하나는 이제 싱가포르에 메이저 공급사인 그레인 트레이더들이 다 여기 와 있기 때문에 저희도 그네들과 교류를 하고 정보 공유를 더 넓히기 위해서였습니다. 그래서 2022년에 곡물사업 데스크가 미국에서 싱가포르로 이전해서 온 것입니다. 원래는 미국 뉴저지에서 하던 것을 싱가포르로 2022년에 옮기면서 실제로 자본 증자도 하고 그리고 선박을 현물 출자도 해가지고 저희가 현재 싱가포르 법인에서 자체적으로 캄사라막스 2척을 그레인 트레이딩용으로 돌리고 있는 상황입니다.

저희는 해운회사다 보니까 저희가 강점을 가지고 있는 게 이제 운임 쪽이다 보니까 트레이딩을 하기 위해서 배를 여기다가 직접 2척을 현물 출자를 해서 싱가포르 법인 소유로 운영을 하면서 이제 트레이딩을 하고 있는 것입니다.

그래서 그 부분은 지금이야 아직 물량이 미미하지만 그래도 인트라아시아 트레이더 중에서 좀 이름 좀 낸다 하는 데 같은 경우에는 한 500만 톤 이상은 연간 핸들링을 해줘야 되기 때문에 저희도 향후 5개년 이내에 그 정도 수준까지 성장하는 것을 목표로 지금 여기 싱가포르에 거점을 두고 트레이딩 사업을 하고 있는 것입니다.

벌크선, 중국 경제 침체 장기화 문제

해운 쪽으로는 아까 계속 컨테이너하고 말씀하셨던 게 좀 중독되는 부분이 저희도 사실 수에즈 운하하고 파나마 운하 쪽이 막혔기 때문에 상대적으로 벌크도 수혜를 좀 보고 있는 상황입니다. 그런데 앞서서 얘기한 것처럼 컨테이너가 좀 더 낫다고 하는 것은 김 본부장님 얘기하신 것처럼 중국 춘절 전후가 이제 호황리라고 한다면 벌크는 반대로 이때가 보릿고개가 맞습니다.

그럼에도 불구하고 지금 현재 시장은 BDI가 작년 1년 평균보다도 높은 상황입니다. 이것은 되게 이례적인 현상입니다. 벌크에서는 제일 중요한 게 중국하고 인도의 수요인데 중국이 지금 경기가 너무 안 좋다 보니까 실제 디맨드가 완전히 찌그러들어서 아예 보이지 않고 있는 상황입니다. 그러면 시장이 BDI 1000 이하로 무너져야 되는 시장인데 오히려 이쪽도 이제 물류 쪽에 문제가 생기다 보니까 시장에 지지가 되고 있는 걸로 저희는 생각을 하고 있는 상황입니다.

결국 마지막 문제는 이게 중국 경기가 단기간에 살아날 수 있는 건 아니잖아요. 컨테이너 같은 경우에는 이제 수출 쪽이다 보니까 그게 물량이 경기가 안 좋아도 어쨌든 수출은 계속해야 되겠지만, 중국에서 수입하는 물량들은 거의 철광석 석탄 아니면 이제 곡물이거든요. 그런데 이건 경기 안 좋아지면 자기네들이 수입량을 줄일 수밖에 없습니다. 그러니까 오히려 저희는 이게 만약에 아까 얘기하신 것처럼 수에즈가 뚫려버린다거나 파나마도 가뭄이 어느 정도 해소가 돼서 수위가 올라온다고 하면 벌크 쪽에서는 호재가 별로 없게 됩니다. 그게 저희가 사실 제일 걱정하고 있는 부분이라고 할 수 있습니다.

사실 벌크는 정기선처럼 노선을 정해놓고 계속 기항하는 게 아니기 때문에 돈 안 되는 데는 안 가게 됩니다. 그런데 지금 상황에서는 어쨌든 벌크 쪽의 가장 큰 애로는 지금 현재 이 세계 경제 불확실성, 거기에 이제 공급은 현재 드라이벌크 현재 선대가 10억dwt입니다. 그런데 작년에도 3% 늘었고 올해도 그 정도는 늘어날 것으로 전망됩니다. 배는 계속 나오는데 수요가 저렇게 찌그러들었을 때 과연 이 시장이 지금 이대로 지탱이 될 것이냐가 제일 관건인 것입니다.

◆사회 : 그래도 벌크선은 컨테이너선 만큼그렇게 엄청나게 발주가 된 건 아니잖아요.

◆정도식 법인장 : 발주는 많이 안 됐지만 1년에 그래도 신조가 나오는 게 한 2000~3000만톤씩은 계속 나오니까 중국 조선소 위주로 해서 말입니다. 그 부분이 물론 10억톤에 2천만 톤이면 그거 얼마나 되냐 할 수 있는데 나와 있는 배 자체가 워낙 많다 보니까 이게 디맨드가 확 줄어버리면 임팩트가 바로 온다는 것이 문제입니다. 그러니까 컨테이너는 발주량이 많아서 일단 문제가 있지만 벌크 쪽은 디맨드가 굉장히 걱정이 되는 한 해라고 할 수 있습니다. 올해 전망에 대해서 않좋게 얘기하는 것은 많이 들었을 것으로 생각합니다.

◆사회 : 저는 올해의 전망을 그렇게 나쁘다는 전망은 듣지 못했습니다. 그러니까 작년과 올해가 비슷하거나 아니면 올해가 조금 더 좋다고 전망하는 분들이 있었습니다. 정본부장님이 애로사항이나 문제점 등에 대한 의견은 조금 후에 더 추가를 하시는 것으로 하고 여기서 선사들의 동남아지역 서비스와 문제점 등에 얘기를 이제 마무리를 하도록 하겠습니다.

이제는 오늘 참석해 주신 한국선급의 이재천 본부장님께서도 한국선급의 현황에서 대해서도 앞서 설명을 해주셨으니까 이번에는 현재 본부를 이끌어 가시는데 어려운 점은 없으신지, 문제점 같은 것은 없는지 말씀을 해주셨으면 좋겠습니다.

현지인 채용 인건비 상승 큰 부담

◆이재천 본부장 : 제가 보기에 싱가포르 나와 있는 우리 기업들에게는 공통된 그런 애로사항이 있는 것 같습니다. 잘 아시다시피 코비드 이후로 싱가포르의 물가가 급격히 상승을 했고 그 다음에 이제 부동산 가격, 개인 인건비 등도 엄청나게 상승을 했습니다. 이런 상황에서 사실 우리 기업들이 현지에 나와서 성공하기 위해서는 가장 이제 필요한 게 현지인을 채용해서 시장에서의 영업을 강화하고 네트워킹도 강화할 필요성이 있습니다. 하지만 현지인을 채용하는데 임금이 계속 상승하고 있기 때문에 상당한 부담이 되고 있습니다.

그 다음에 또 하나 어려운 점이 뭐냐 하면 한국에서 주재원들을 기존에는 쉽게 쉽게 이쪽으로 파견을 했는데, 지금은 최근에 바뀐 정책으로 인해 콤파스라는 제도가 도입이 되면서 한국에서 주재원을 이제 이쪽으로 파견하려면 그 콤파스 제도에 따른 심사를 통과를 해야 하는 것입니다. 그러니까 자격 심사 자체가 굉장히 강화가 된 것입니다. 싱가포르에서는 싱가포르 정부가 싱가폴리안들의 고용을 유도하기 위해서 주재원들의 자격 심사를 엄격히 하는 것입니다.

이러다 보니까 EP 발급, 즉 주재원 비자가 잘 발급이 안 되는 경향이 있습니다. 주재원이 아니면 현지의 고급 인력을 써야 하는데 계속 인건비가 오르니 부담이 큰 것입니다. 이것이 지금 현재 우리 싱가포르로 나와 있는 기업들이 갖고 있는 공통적인 문제점이 아닐까 생각합니다.

문제는 싱가포르 정부의 압박이 지속적으로 강화될 것 같다는 것입니다. 그리고 현지인 채용을 안 하게 되면 싱가포르 정부에서 계속 현지 기업들한테 이메일을 발송을 압박을 가하고 있습니다.

◆정도식 법인장 : 여기 나와 있는 컨테이너 회사들이야 워낙 현지인을 많이 채용하고 있으니까 별로 이슈가 안되지만 저희 같은 경우에는 현체인이 별로 없고 소사업장이다 보니까 문제가 많습니다. 더구나 새로 나온 EP제도의 학력까지 봅니다. 한국의 주요 5개대학을 나온 사람은 가산점을 20점을 주기 때문에 지금 급여를 많이 못 받는 사람은 이들 상위권 5개 대학을 나오지 않오면 여기 주재원으로도 나올 수가 없는 상황입니다.

자격심사 강화로 주재원 파견 애로

◆김기태 본부장 : 모두 다 그렇다고 일방적으로 얘기를 할 수 없습니다. 현지인이 직원이 25명 이상인 사업장은 한국 사람의 비중이 몇 퍼센트 이내로 유지하라는 규정이 있습니다. 따라서는 지금 이런 데는 큰 문제가 없습니다. 왜냐하면 주재원이 한명밖에 안 나오니까. 저희들도 큰 문제는 없어요. 왜냐하면 현지 한 80명 정도 고용하고 있기 때문에 80명 정도 고용하면서 그 위에 매니지먼트 레벨로 한 10명 정도 데리고 오는 것은 문제가 없습니다. 그런데 만일 현지인을 한 20명밖에 안 뽑았는데 주재원을 10명을 데리고 온다고 하면 이것은 안 되는 것입니다.

◆이재천 본부장 : 여기서 우리가 간과해서 안 되는 것이 뭐냐 하면 이게 향후에 싱가포르 인건비가 사실 우리 국내에서 이렇게 주재원으로 오는 사람의 인건비 보다 더 높다는 사실입니다. 이게 계속 높아지는 것입니다. 그런데 한국에서 업무능력으로 볼 때 한국에서 주재원을 파견하고 싶어도 싱가포르에서 거부가 된다면 어쩔 수 없이 현지인을 채용해야 하는데 인건비는 계속 오르기 때문에 그에 대한 부담은 기업들이 계속 가져가야 할 수 밖에 없다는 것입니다.

◆이병기 법인장 : 현지인을 채용한다고 해도 좋은 사람을 구할 수 없다는 것도 문제입니다. 여기 싱가포르도 이제 점점 해운 쪽에 관심이 없어지고 있습니다. 로컬 현지인들이 해운 쪽에 관심이 예전 보다 미약하다고 봐야 합니다. 그래서 물류 쪽에는 똑똑한 인재들이 오지를 않고 고급인력은 금융쪽 이런 데로 다 가고 있습니다.

◆이재천 본부장 : 여기 주재원들의 월급도 장난이 아닙니다. 여기 과장급 정도이면 월급이 15K, 즉 1만 5000불 정도가 됩니다. 실제로 GM등에서는 그렇게 월급을 지불하고 있습니다. 디렉터급은 20에서 23K입니다. 이렇게 주지 않으면 집도 못 구하니 별수가 없습니다.

◆사회 : 싱가포르 인건비 문제로 시간을 너무 끈 것 같습니다. 이제 싱가포르 현지에서 느끼는 어려운 점, 싱가포르에서 서비스 할 때의 문제점 등에 대해서는 여기서 마무리 하고 미진한 것이 있다면 말미에 건의사항을 얘기할 때 해 주시면 감사하겠습니다.

그러면 이번에는 동남아지역 해운의 전망에 대해서 얘기해 보겠습니다. 향후 전망은 시황 전망이 있을 수 있고 물류기업들 자체의 전망도 있을 수 있겠습니다. 이 전망도 앞서와 같은 순서로 HMM 김기태 본부장님부터 시작을 하겠습니다.

컨테이너시황 현재 단기 이슈로 호조

◆김기태 본부장 : 컨테이너 정기선 해운에 대해 중장기적인 전망을 해보도록 하겠습니다. 해운시황은 이미 지난해 말부터는 꺾였다고 본 것이었습니다. 왜냐하면 아까 말씀드린 대로 전세계 해운 캐퍼시티는 약 6,600만teu가 되는데 작년도에 신조선 나온 것이 한 230만teu가 됩니다. 작년도에 한 8~9%가 나왔고, 올해 나온 것이 300만teu가 됩니다. 내년도가 또 200만teu 좀 안되게 신조선이 나오게 됩니다.

그래서 3년 동안에 나오는 양이 700만teu 이상이면 현재의 선복량 6600만teu의 거의 30% 가까운 선복량이라고 할 수 있습니다. 3년 동안의 선복량 증가가 상당하다는 것입니다. 물론 선복량 증가는 신조선 발주라는 부문 하나만 있는 것이 아니고 탄소세 등 탈탄소화에 따른 환경 이슈로 인해 선박의 슬로우 스티밍을 해야 하거나 노후선을 폐선해야 하는 등의 여러 가지 요인들을 감안해야 합니다. 노후선에 대한 폐선으로 인한 긍정적인 효과를 감안한다면 선복량이 꼭 30% 이상 늘어난다고는 할 수 없을 것입니다. 그러나 어쨌든 향후 3년은 해운시황이 좀 어려울 것이라고 보는 것이 일반적인 시각입니다.

근데 이제 그런 시각이 그냥 작년도 12월달부터는 이런 지정학적 이슈, 또 파나마의 기후 이슈 때문에 완전히 바뀌어 버리면서 올해 초에 지금 상황이 이제 완전히 달라져 버렸습니다. 이게 얼마나 갈지에 대해서는 이제 예상하기는 어려운데, 사실 MLO 입장에서 보면 이게 4월달, 5월까지 끌어주면 올해의 비즈니스는 나쁘지 않다는 생각을 할 수 있습니다.

왜냐하면 선사에 따라 다르지만 미주, 구주는 계약 비중이 선사에 따라 다르지만 4~50%씩 되기 때문에 계약에 대한 비중이 손익 이상으로 해서 계약을 한다면 1분기에 좀 괜찮고 해서 그렇게 나쁘지 않은 한 해를 보낼 수도 있다는 전망을 해보게 됩니다. 이것이 4~5월달까지 갈 수 있느냐가 관건인 것 같습니다.

그러나 이러한 리스크는 전체적인 글로벌 경기 입장에서 보면 이게 해결이 돼야 됩니다. 그래야 궁극적으로는 세계 경제도 건강해지는 거거든요. 이런 사태가 오래가 버리면 세계 경제가 또다시 멍들고 골병이 들기 때문에 장기적으로 보면 단맛을 빨아들이는 것이 되어 중장기적으로 또다시 망가질 수 있기 때문에 이 문제는 해결되는 게 맞는 것 같습니다.

그런데 2~3년의 중기로 보면 역시 노후선 폐선이 늘고, 슬로우 스티밍이 늘고 하지만, 그래도 우리에게는 그렇게 우호적이지는 않은 마켓이 될 텐데, 단기적으로는 지금 이슈들 때문에 예상치 않은 호기를 맞고 있는 셈입니다. 파나마 운하의 갈수 문제가 해결되려면 아마도 5월달 이상까지 가야 되지 않을까 생각이 됩니다. 분명 단기적으로는 일단 호황을 맞고 있는 상황입니다.

◆사회 : 컨테이너 정기선에 대한 시황 전망을 들어봤습니다. 그러면 이제 벌크 부정기선 마켓에 대한 전망은 어떤지 팬오션의 정 본부장께서 좀 전망을 해주십시오.

벌크선, 중국 영향 올해 나빠질 수도

◆정도식 법인장 : 앞서서도 말씀을 드렸지만 어쨌든 정기선과 똑같이 지금 수에즈운하와 파나마 운하 통항이 제한을 받고 있기 때문에 현재 상태에서는 벌크시황도 지지를 받고 있는 건 맞습니다. 그러면 결국은 중국 경제가 얼마나 빠르게 정상화가 되느냐 하는 문제가 벌크 시장에 미치는 영향이 가장 클 것이라고 봅니다. 그런데 저희는 중국경제가 정상화 되는 데는 상당한 시간이 걸릴 것으로 생각합니다.

중국경제가 단순히 그냥 경기가 안 좋아서가 아니라 어쨌든 부동산 버블부터 깨지면서 지금 경기 자체가 위축되고 있는 상황입니다. 중국은 기본적으로 정부 주도로 경기를 부양하던 그런 산업 구조를 가지고 있었는데, 그게 지금 저 정도까지 안 먹히는 상황까지 왔다는 얘기는 기본적으로 밑바닥에서부터 균열이 생기고 있는 것으로 보입니다.

과거에 중국이 7%, 6%씩 성장을 할 때는 벌크 시장을 따뜻하게 받쳐주는 그런 부분이 있었지만, 지금은 그 수요 감소를 대체할 수 있는 시장이 없는 것이 문제입니다. 그래서 저희는 작년도도 BDI 수준이 1300정도였으니까 그렇게 시황이 좋은 것은 아니었지만 올해도 거의 비슷하거나 그거보다 조금 나쁠 수도 있다는 것에 방점을 두고 대비를 하고 있습니다.

그렇지만 저희 회사만 놓고 봤을 때는 실제 BDI 1000 이하가 손익 분기점인 데다가 장기계약도 저희가 전체 선대의 약 30~40%를 가지고 있기 때문에 실제로 시황이 좀 안 좋게 가더라도 버틸 수가 있습니다. 저희 벌크 쪽에서는 좀 하반기에 지금 이 물류 쪽의 막힘 현상이 어떻게 진행되느냐에 따라서 좀 긴장하고 봐야 될 수도 있다고 생각하고 있습니다.

◆사회 : 실제로 팬오션은 2023년도가 어땠나요. 전체적인 실적은 좋았나요?

◆정도식 법인장 : 수익적인 면에서 보면, 저희가 2022년 대비는 손익은 반토막 났지만 그래도 약 3800억 정도 이상 영업이익이 났습니다. 그러니까 실질적으로 수익 규모가 줄었다 뿐이지 영업이익은 과거에 나오던 2천억 보다는 훨씬 많이 나온 한해였습니다. 그게 작년에 BDI가 평균 1370이었거든요. 그러니까 올해도 그 정도 수준으로 간다고 하면 저희는 그 정도 이상은 유지할 걸로 보고 있습니다. 참고로 올들어 1월은 BDI 수준이 작년 연평균보다 높은 상황입니다.

◆사회 : 지금까지는 원양항로의 정기선, 부정기선에 대한 전망을 해봤습니다. 그러면 이제는 인트라아시아지역의 전망도 해봤으면 합니다. 우선 박용환 법인장님께서 앞서서 전망에 대한 얘기를 좀 해주셨지만 한번 다시 얘기를 해주십시오.

아시아역내항로 선사간 치열한 경쟁

◆박용환 법인장 : 앞에서 김기태 본부장님 말씀하신 것과 똑같습니다. 저희가 솔직히 올해 단기적으로 봤을 때는 예상하기가 쉽지 않습니다. 원양 쪽은 이미 운임이 올라와서 약간 긍정적으로 볼 수 있는데 동남아 쪽은 솔직히 잘 모르겠습니다.

한편, 장기적으로 봤을 때는 또 마찬가지로 일단 공급량 자체가 확 늘어날 것이기 때문에 향후 3년 동안은 계속 좋지 않은 상황이 지속되지 않을까 생각합니다. 또 그렇게 생각하는 원인 중의 하나가 국적선사간에 경쟁이 심화되고 있기 때문이기도 합니다. 요즈음 중국 선사들까지 같이 경쟁에 들어가고 있는 상황입니다.

◆사회 : 과거에 동남아항로 선사간의 경쟁 문제가 이슈가 되면서 선사들간에 통합을 하여 국적선사의 규모를 키워야 한다는 주장도 있었는데, 이런 주장은 업계에서는 받아들여지지 않았습니다. 국적선사들간에 동남아항로에서 어떤 식으로 협력 방안을 찾아야 하는 것인지 고민이 필요한 때라는 생각입니다.

지금 인트라아시아에 취항하고 있는 국적선사들간의 경쟁 관계를 말씀드리고 있지만 근해선사들과 HMM과의 경쟁 관계도 좀 있는 것이 아닌가요? HMM과 동남아 취항선사들과는 어떤 식으로 정리가 됐습니까?

◆김기태 본부장 : HMM입장에서는 동남아지역의 비중이 그렇게 크지를 않습니다. 물론 한국 발에서는 한국선사들이 주로 지금 집중돼 있는 데가 태국, 베트남, 인도네시아입니다. 저희들도 동남아 서비스를 안 할 수 없는 것은 물론 이제 역내도 하고, 또 그런 네트워크를 갖고 있어야 또 거기서 미주, 구주로 가는 것들을 그 서비스를 이용해서 또 한국에서 모아서 싣고 갈 수 있기 때문입니다. 이것을 남한테만 의지할 수도 없는 문제이고 지금 우리의 역내 비중이 점점 많이 쪼그라져 있는 상태입니다. 지금 현재로서는 고려나 장금과 일부 경쟁하는 측면이 있겠지만 그렇게 심한 상황은 아니라고 생각합니다.

◆사회 : 머스크라든가 대형 선사들을 보면 아예 자체적으로 근해항로에서 피더망을 자체적으로 운영을 하고 있지 않습니까. 그런 측면에서 보면 원양항로의 경쟁력 측면에서 HMM이 뒤 떨어지는 면이 있는 것은 아닐까요?

머스크·하파그 허브앤스포크 위협적

◆김기태 본부장 : 며칠 전에 머스크와 하파그로이드가 발표한 것도 보면 허브 앤 스포크 전략으로, 2만 4000teu 짜리 배들은 아시아에서도 3개항, 유럽에서 3개항만 기항을 하고 나머지 항만에서는 다 피더선으로 모으겠다는 것입니다. 그 스케줄의 정시성을 확 끌어올려서 서비스 퀄리티를 높여주고 그 안에 것들은 자기들 네트워크로 이제 모으겠다는 것입니다. 그런 측면에서 보면 우리의 대책은 많이 부족하다는 생각이 듭니다.

◆사회 : 그런데 이것이 반대로 인트라아시아 선사들한테는 좀 부담스러운 측면 아닙니까? 지금 모두들 자제를 하고 계시는 것 같은데 한번 본격적으로 토론을 해볼까요?

◆박용환 법인장 : 한마디로 게임이 안 됩니다.

◆사회 : 고려해운과 장금상선도 뭔가 힘을 합쳐 대책을 마련해야 하는 것이 아닌가 싶기도 하고요.

◆김기태 본부장 : 고려해운과 장금상선은 중상위급이에요. 이 두 선사 정도는 서비스를 합치지 않고 독자적으로 해도 될 것 같습니다. 완하이는 미주를 하니까 완하이가 월등히 커 보이지만 완하이를 제외하면 역내만 하는 선사 중에서는 사실 KMTC의 규모가 거의 상위권이거든요. 전체 선대규모가 한 15만teu가 되니까 상당히 큰 규모라고 할 수 있습니다.

◆사회 : 동남아항로에서 완하이 등 선두주자와 경쟁을 하려면 선복량이 50만teu는 돼야 한다는 주장을 펼치는 사람들도 과거에 있었습니다.

◆이병기 법인장 : 50만teu라면 완하이 보다도 큰 규모입니다.

◆김기태 본부장 : 50만teu까지 늘리려면 역내 서비스만 가지고는 되지 않습니다. 미주나 구주 서비스까지도 서비스를 늘려야만 합니다.

◆이병기 법인장 : 저희가 지금 아프리카까지도 서비스 하고 있습니다. 케냐하고 탄다니아까지 지금 서비스를 하거든요. 물론 이제 중동도 들어가고 있습니다. 조금씩 조금씩 넓혀가고 있습니다.

◆김기태 본부장 : 완하이도 미주를 하기 때문에 대양을 서비스하는 메이저 캐리어 다음에는 실질적으로 KMTC가 역내만 하는 선사들 중에서는 거의 톱이라고 할 수 있습니다. 고려와 장금 2개선사가 동남아만 하는 선사중에는 그 규모가 아주 큰 편이라고 할 수 있습니다.

전쟁·재난 발생은 해운의 기회?

◆사회 : 지금까지 동남아 지역의 해운 전망에 대해서 살펴보았습니다. 여러 가지 얘기들을 하셨는데 이를 요약해 보면 올해의 해운시황 전망은 홍해사태와 파나마운하 통항제한 사태로 컨테이너나 벌크 부문 모두 당분간은 좋은 시황을 유지할 것이다. 하지만 이러한 지정학적 리스크는 언제 어떻게 변할지, 혹은 사태가 언제 수습이 될지를 모르지만 이러한 사태가 진정이 되고 나면 해운시황은 다시 침체되는 어려운 시기가 올 수 있으므로, 선사들은 거기에 대비해야 한다는 것으로 정리를 하겠습니다.

그런데 희한하게 어떤 지역적이나 자연재해 같은 것이 발생하면 아이러니하게도 해운시황은 튀어 오른다는 것입니다. 예를 들어 우리가 예상치 못한 코로나 팬데믹이 닥치는 바람에 해운은 이제 암흑기가 왔구나 생각했는데 오히려 시황은 치솟아 버렸고, 이어서 우크라이나 전쟁과 홍해 사태가 터지면서 물류의 막힘 현상이 발생하자 또다시 운임이 오르는 이상한 상황이 이어지고 있습니다. 어떻게 보면 최근들어 지정학적 리스크는 세계 각지에서 연속하여 발생하고 있는 상황인데, 이러한 국가간 전쟁 양상이 오히려 해운 운임을 계속 높게 유지시켜주는 응원군이 되고 있는 것 같습니다.

물론 전쟁이나 자연재해 등의 비극적인 사태는 발생하지 않는 것이 좋겠지만 그러나 이런 사태를 통해서 해운에는 좋은 기회가 주어지고 있는 것이 확실한 것 같다는 말씀을 덧붙입니다.

토론하면서 벌써 시간이 많이 지났습니다. 이제 해운에 대한 전망은 이것으로 마치고 이제는 좌담회의 결론 부분으로 가야 될 것 같습니다.

앞에서 몇분이 동남아 서비스의 문제점이나 주재원들이 느끼는 어려움 등에 대해서 말씀을 해주셨습니다. 이제 마지막으로 주재원 여러분들께서 이 싱가포르에 주재원으로 나오셔서 현지에서 느끼는 어려움이 있을 테고 그 어려움이나 과제를 해결하기 위해서 정부당국이나 아니면 본사에 요구하거나 건의하고 싶은 것이 있다면 한번 말씀을 해주시면 좋겠습니다.

오늘 좌담회에서 꼭 하고 싶었던 말을 하셔도 되고, 당국이나 본사에 건의하고 싶은 것이나, 혹은 동업자간에 협조를 부탁하는 내용을 말씀하셔도 좋습니다. 또는 오늘 제기됐던 현안문제에 대해 해결책 등을 말씀해 주셔도 좋습니다. 한분씩 돌아가면서 얘기하시고 맨 마지막에 HMM의 김기태 본부장님이 대미를 장식하는 것으로 했으면 합니다.

우리도 선원 승선 규제 풀어야 할 때

◆정도식 법인장 : 사실 오늘 하고 싶은 얘기가 있긴 한데 좀 민감한 문제라서 조심스러운 면도 있습니다. 싱가포르에 왜 이렇게 많은 유럽의 기업이나 외국 선사들이 틀을 잡고 앉아 있는지를 좀 생각을 해봐야 할 것 같습니다. 우리나라의 해운회사뿐만이 아니라 업계에 계신 분들도 좀 고민을 해볼 필요가 있지 않나 싶습니다. 그러니까 이게 단순히 그냥 싱가포르에서 세제 혜택만 준다고 해서 그 많은 해운회사들이 여기 와 있겠습니까? 해운회사뿐만 아니라 거기에 관련된 유관 업체들도 여기 많이 와 있는 상황인데, 왜 외국기업들이 많이 진출하는 것인지 생각해 봐야 합니다.

결국 우리나라도 언제부터인가 일본처럼 해운 관련하여, 특히 승선하고 있는 인력들이 수급이 잘 안 되고 있는 상황으로 가고 있습니다. 근데 그게 어쨌든 우리나라 같은 경우에는 그 부분을 이제 법적으로나 제도적으로 이렇게 국내 해운을 보호하기 위해서 해놓은 것들이 해운의 발목을 잡고 있습니다. 반면에 싱가포르 같은 경우에는 그런 식으로 해운업계를 보호하는 게 아니라 오히려 세제 혜택을 준다든지 아니면 외국 기업이 와서 기업하기 더 좋게 만들어 준다는지 하여 싱가포르로 유치시키기 위해 규제들을 다 풀어버리는 것입니다.

저도 당장 무슨 아이디어가 있는 건 아니지만, 이게 우리나라도 그렇게 계속 규제만 할 것이 아니라 싱가포르의 케이스를 참조하여서 우리도 해운업을 육성할 마음이 있다고 하면 싱가포르의 정책을 제도적으로 우리가 받아들이고 벤치마킹해야 될 부분들은 없는지 한 번 정도는 좀 깊게 고민해 봐야 되지 않나 하는 생각이 듭니다.

우리나라가 선원이 부족한 것이 큰 문제입니다. 실질적으로 지금 선원 양성은 거의 안 되고 있는 게 현실이라고 생각합니다. 심지어 해양대학교도 지금 잘 안 가려고 하는 마당에 한국에 있는 젊은이들이 선원이 되려는 생각은 전혀 없습니다. 이런 상황에서 어쨌든 인력은 제대로 수급이 안 되고 있는데, 이런 상황을 계속적으로 유지한다면 어찌되겠습니까? 이제는 싱가포르처럼 풀어야 할 때가 됐다는 생각입니다.

저는 앞서서 사회자께서 얘기하신 것처럼 싱가포르에서 벤치마킹할 수 있는 부분이 꽤 많지 않을까 하는 생각을 합니다. 비단 이런 선원 문제뿐만이 아니라 컨테이너사업 쪽이라든가 해운업을 영위하는 선사로서 그런 것들을 좀 말씀드리고 싶습니다.

◆박용환 법인장 : 똑같은 얘기예요. 제 아들도 지금 현재 배를 타고 있습니다. 지금 한국해운협회에서 나온 얘기들을 보면 고급 해외 해기사 인력 양성하는 데 문제가 계속 있다고 지적이 되고 있습니다. 그 이유 중에 하나가 바로 병역 특례제도입니다.

지금까지는 이제 해양대를 가서 배를 몇 년간 타면 병역특례로 병역을 면제 시켜주는 그런 식으로 계속 되고 있는데, 앞으로 향후 몇 년 안에 이게 없어질 것이라고 하면 아무도 이제 해양대학을 아마도 안 갈 것입니다. 그래서 이 부분을 당분간은 유지해나갈 필요성이 있습니다. 물론 지금 청년들이 좀 많이 능력이 좀 부족한 그런 상황이긴 한데 그럼에도 불구하고 해운산업 육성을 위해서는 당분간 이 제도를 계속 유지해야 되지 않겠나 생각을 합니다.

해양대 출신 병역 특례 유지돼야

◆사회 : 아마도 병역특례 제도는 당분간은 유지가 될 것입니다. 그런데 병역특례가 있어도 배를 안타려고 하니 그것이 더 큰 문제인 것 같습니다. 해양대학을 나와도 배를 타지 않으려고 하니 이것은 큰 문제입니다.

◆이재천 본부장 : 해양대학이 종합대학으로 바뀌면서 해양대학을 가도 조선이나 행정법 뭐 이런 쪽으로 간단 말입니다. 그러니까 그게 이제 가장 큰 문제점입니다. 배를 전문적으로 타는 사람을 양성을 해야 되는데, 종합대학이 되면서 그 선택의 폭이 넓어져 버리니까 배를 안타게 되는 것입니다. 그래서 우리 선급에 들어오는 사람들도 과거에는 승선 경험이 있는 사람들이 들어왔는데 요즘은 해양대학에서 법이라든가 또는 행정 이런 이제 다른 분야를 전공한 사람들이 많이 들어옵니다. 그러다 보니까 승선경력 있는 사람 구하기가 갈수록 어려워지는 것입니다. 그게 가장 큰 문제점이 아닌가 생각합니다.

◆사회 : 우리나라의 선원 양성 문제는 참 난감하죠. 어떻게 간단하게 단번에 해결할 수 있는 방법은 찾을 수 없는 것 같습니다. 우선 우리나라의 출산율 자체가 세계 최저라고 하고 애를 안 낳는데, 젊은 애들이 없는데 선원 모집이 되겠습니까? 이제 고려해운 이병기 법인장님께서 말씀을 좀 해주시죠.

물가 비싼데도 외국인 몰려든다

◆이병기 법인장 : 정 상무님이랑 비슷한 얘기긴 한데요. 저희 컨테이너도 사실 홍콩이 원래 베이스였거든요. 대부분의 글로벌 포워더도 마찬가지고, 쉥커나 이런 애들도 다 거기 있다가 전부 싱가포르로 넘어왔습니다.

이렇게 된 것은 작년, 재작년부터 확 바뀐 것 같다고 합니다. 그래서 지금은 홍콩을 가도 만날 사람이 없다는 것입니다. 그쪽에는 네트워킹이 없고 다 여기 와 있는 것입니다. 사실 그런 위치를 사실 어떻게 보면 한국도 누릴 수 있었을 텐데, 일본하고 지금 비슷하게 가는 것 같습니다. 그래서 그런 것을 저희가 적극적으로 검토를 해야 한다고 봅니다. 물론 여기가 지정학적으로 가운데이기도 하고 영어를 쓰는 나라이기 때문에 훨씬 유리하긴 할 것 같은데요. 그런데 그것보다도 한국도 저희는 충분히 경쟁력 있을 것 같다는 생각입니다.

그런 게 사실 조금 저희 한국 정부나 회사 입장에서 봤을 때 조금 그것에 대한 걸 리뷰해보면 저희도 조금은 강점이 생기지 않을까라는 생각을 해봤습니다.

지금 이 싱가포르가 전 세계에서 리빙 코스트가 1위입니다. 런던보다 여기가 지금 더 비싸다고 합니다. 그런데도 이제 사람들이 여기 몰리는 것은 다 이유가 있는 것입니다. 물론 이제 급여는 아까 본부장님 얘기하신 대로 높지만 사람들이 찾아오는 것은 그만큼 일이 돌아가니까 여기에 오는 것입니다.

그러니까 한국에서도 이런 것을 참고로 해서 외국기업들을 유치할 수 있을 것입니다. 한국도 해운회사도 그렇고 큰 회사들이 있지 않습니까? 그러니까 충분히 가능성은 있어 보이긴 할 텐데 근데 아무래도 언어적인 문제점이 있는 것 같기는 합니다. 특히 한국사람 입장에서는 말입니다.

◆사회 : 영어가 참 중요하긴 합니다. 그런데 그런 걸 생각하면 말레이시아도 영어가 많이 통하니까 상당히 발전할 것 같은데 왜 발전을 못하는 것인지 하는 의문이 생겼습니다.

◆이병기 법인장 : 다들 아시겠지만 말레이시아는 이 프로세스가 여기 싱가포르만큼 되지는 않습니다. 거기는 어쨌든 항상 뭔가 안 보이는 손들이 작용하는 것입니다. 저는 주재원 생활 1년밖에 안 됐지만 여기 싱가포르는 기다리면 다 되도록 되어 있습니다. 내가 잘못하지 않는 이상은 5일이든 10일이든 시간만 지나면 다 되게 되어 있습니다. 말레이시아는 절차대로 한다고 해도 아직까지는 그렇게 잘 되는 않는 면이 있습니다.

◆이재천 본부장 : 저희 선급이 이제 역사가 이제 62년 됐습니다. 물론 이제 다른 메이저 선급인 Lloyd나 DNV, ABS 이런 데에 비해서 역사가 아직은 일천하지만 사실 이미 벌써 전 세계적으로 충분한 경쟁력 갖고 있고, 또 월드와디드한 네트워크를 저희가 다 갖추고 있습니다. 그래서 충분한 경쟁력을 갖고 있는 그런 대한민국의 유일한 기술 단체를 우리나라 국적 선사들이 좀 더 지원을 하고 기술적인 부분에서 많이 활용을 해줬으면 좋겠다 하는 생각입니다.

지금 전세계적으로 3국간의 경쟁, 특히 해운사 간의 경쟁이 갈수록 심해지는데 저희도 이제 해외 시장에 적극적으로 진출하고 있고, 또 해외 선사도 공략을 하고 있는 이 시점에서 국적선사가 이제 우리 KR을 외면한다면 사실은 그 경쟁에서 굉장히 힘들어지게 됩니다.

그래서 앞으로 이제 한국 시장도 계속 개방이 될 거고 그러면 더욱더 심해지는 그런 경쟁적인 환경이 될 텐데 국적선사가 적극적으로 한국선급을 좀 많이 지원을 해줬으면 좋겠습니다.

머스크-하파그 합작 한국 화주엔 위협

◆사회 : 우리 판토스 박책임님도 선사들에게 부탁할 말씀 같은 것이 있을텐데 얘기해 주시겠습니까?

◆박형철 책임 : 그냥 편하게 말씀드리면 여기 이해 당사자분들이 좀 계시긴 하지만 지금 HMM 매각 이슈가 있잖아요. HMM의 매각 작업이 진행되고 있는데 거기에 대해서 말씀을 좀 드려 보겠습니다.

제가 2016년도에 한진해운이 그렇게 될 때 제가 그 당시 북미 담당을 하고 있었습니다. 그 때 저희 판토스는 한진해운, 현대상선 둘다와 북미지역 거래가 많은 편이었습니다. 현대가 좀 더 많고 한진해운도 꽤 거래를 했었는데, 당시 업계에 계신 모든 분들이 바라고 있는 거랑 반대로 이렇게 합병을 하는 게 가장 맞는 거라고 생각했었거든요. 그런데 결국 하나를 망하게 하면서 그 피해가 몇 년을 왔습니다.

지금 HMM 같은 경우도 물론 이제 인수가 돼서 잘 될 수도 있기는 하지만, 타이밍적으로 조금 조금 우려되는 부분도 있습니다. 특히 하파그로이드가 HMM이 같이 있는 얼라이언스에서 나와서 머스크와 손을 잡으면서 그 부분이 좀 가장 걱정이 되는 상황입니다.

저희도 머스크랑 거래를 많이 하긴 하는데 머스크는 좀 무서운 부분이 있습니다. 그러니까 머스크는 결과적으로 저희의 경쟁사가 되고, 포워더들 한테도 경쟁사가 되고, 특히 후방 쪽에 많이 해서 창고나 세관업무 등을 하고 있다보니까 제가 보기에는 머스크는 허브 앤 스포크를 하면서 보나마나 끼워팔기를 하게 될 것입니다. 피더 구간에 대해서 끼워 팔거나 어쨌든 유럽쪽에서 강점을 갖고 할 것이니까 그런 부분에서 자기네들 마켓셰어를 늘리려고 할 텐데 저희는 이제 유일하게 원양 쪽은 HMM밖에 선택지가 없는 상황입니다.

그런데 HMM이 좋은 결과를 만들어내지 못하면 1년 안 남은 이후에 하파그로이드랑 머스크 쪽의 공세에 희생당하지 않을까 하는 우려가 분명히 있습니다. 저희가 한진이 망하고 나서 처음에 가장 고생했던 부분이 부산 콜링하는 데가 확 줄어버렸던 것입니다. 모두 상해 콜링으로 바뀌고 하다보니까 그리 된 것인데 이것은 한국에서 참작해야 될 것입니다.

◆김기태 본부장 : 지금 머스크와 하파그로이드가 새로 시작하는 서비스에 대해서 발표를 했는데 한국 기항 서비스가 다 중단된다고 합니다. 한국기항은 하나도 없습니다. 머스크와 하파그로이드는 한국 기항을 안하고 상해에서 부산하고 일본 화물들을 T/S하는 것으로 계획하고 있습니다.

이들은 허브 앤 스포크 전략으로 부산하고 일본 화물은 상해에서 환적하게 됩니다. 동북아에서는 상해가 메인항이고 얀티안도 기항합니다. 동남아에서는 싱가포르와 탄중펠라파스에 기항합니다. 그런 후에 유럽으로 가는 것입니다.

◆박형철 책임 : 2015년도 인가에 데일리 머스크라고 이런 비슷한 서비스를 한번 했었어요. 그때는 제가 알기로 유럽 가는 모선이 부산에도 붙고 상해에도 붙었는데 상해 기준으로 주 7항차를 만들겠다라는 식이었습니다. 그 때 그건 실제로 모선이 7항차 아니었고 피더로 이제 월화 수목 금토 이렇게 해서 쫙 붙이는 식이었거든요.

그때 그것은 실패했는데 제가 볼 때는 지금 얘기하는 허브앤 스포크가 크게 바뀌는 느낌은 아닙니다. 그런데 아마 그때는 실패했던 것을 이 사람들이 충분히 스터디를 하고 보완할 자신이 있으니까 그렇게 가는 것 같습니다.

기업과 인재를 빨아들이는 싱가포르

◆사회 : 이것은 국가적인 대책을 세워야 하는 것이 아닌가 하는 생각까지 드는데요. 오늘 이 자리에는 인수 협상의 당사자인 하림측과 HMM의 당사자들이 있는 자리이니 이야기하기 곤란한 면도 있을 것입니다. 입장이 좀 곤란할 수 있으니 그 문제는 빼고 싱가포르에 있으시면서 마지막으로 뭔가 하실 말씀이 있으시다면 오늘 좌담회의 대미를 장식하는 의미에서 말씀을 좀 해주시죠.

◆김기태 본부장 : 이것은 해운에 관련된 게 아닌데, 싱가포르에 있으면서 보니 이 나라도 한국과 마찬가지로 애들을 낳지 않는 것이 문제입니다. 그런데 여기서는 걱정을 안 해도 됩니다. 똘똘한 애들은 동남아 주변 국가에서 다 데려다가 교육시키고 여기서 그냥 싱가폴리안을 만들 수 있기 때문입니다. 그래서 여기도 보면 중요한 것이 똑똑함에는 차별이 없다는 것입니다.

예를 들어 얼마 전에 PSA 탄총멩 회장이 퇴임했지만 탄총멩 회장도 사실은 말레이시안인데 싱가폴리안으로 체인지 한지가 10년 남짓이었습니다. 그러니까 어느 정도 레벨까지 계속 말레이시안을 유지하면서 싱가포르에서 이런 위치까지 온 것입니다. 이제 진짜 최고위원으로 갈라고 하면 싱가폴리안이 아니면 안 되니까 2010년도 초반에 싱가폴리안으로 교체했던 것입니다.

그러니까 여기 싱가포르는 똑똑한 애들을 말레이시아에서, 베트남에서, 미얀마에서 데려다가 써서 채우고 애 낳으라고 하니까 여기는 싱가폴리안들이 애 안 낳아도 유지가 되는 것입니다.

또 하나는 중국이 요즘 너무 좋지 않다보니까 중국, 홍콩에서 기업들이 싱가포르로 옮기고 있는데, 어떻게 보면 이것은 인터내셔널 기업들을 지금 싱가포르가 빨아들이고 있는 것이라고 할 수 있습니다.

이들 기업들을 빨아들이기 위한 여러 가지 세제 혜택을 이제 주는 것입니다, 그래서 싱가포르 사람들은 인터내셔널 기업들을 빨아들이고 자기들이 부족한 것들을 빨아들이는 능력이 참 뛰어나다고 할 수 있습니다. 인터내셔널한 싱가포르 기업이 없으니까 인터내셔널 한 기업들을 빨아들이고 그리고 애들이 없으니 애들도 빨아들이고 해서 땅만 넓혀서 떼어주면 되니까 지금 기업과 사람이 차고 넘치는 것입니다.

한국도 한편에서는 새로운 이민 정책을 쓰고 한편으로는 인터내셔널한 기업들을 빨아들이는 정책을 써야 한다고 봅니다. 그러려면 영어도 적극적으로 사용하는 쪽으로 랭귀지를 업그레드 해야 합니다. 랭귀지의 업그레이드, 인터네셔널 구역의 지정, 새로운 이민 정책의 채택 등 이런 것들을 해야 한국도 살아남는 것이 아닌가 하는 생각이 듭니다. 이런 모든 것을 생각했을 때 싱가포르는 우리가 벤치마킹 하기 아주 좋은 국가라고 생각합니다.

세제 혜택으로 대부호들이 몰려든다

◆이재천 본부장 : 거기에 하나 더해서 금융 지원이나 세제 혜택 이런 것들이 국가 경쟁력을 좌지우지하는 그런 큰 요인으로 지금 작용을 할 수도 있다는 점을 새겼으면 합니다.

◆김기태 본부장 : 여기는 부자들이 많이 오는데 요즈음 한국의 부자들도 많이 오고 있습니다. 이 주변 국가들의 동남아 국가들의 부자들, 중국의 부자들도 대부분이 여기에 옵니다. 그 부자들 다 여기에 재산도 등록시키고 쓰게 합니다.

◆이재천 본부장 : 여기는 상속세가 또 없어요. 상속이나 증여세가 전혀 없습니다. 외국인들 여기 와서 재산을 다 자식들한테 그냥 물려주고 그렇게 합니다. 지금 홍콩 사태 이후로 이쪽으로 넘어온 중국의 소위 이야기하는 대부호들이 엄청나게 많았거든요. 조지 솔로스도 여기에 살고 있습니다. 저도 행사장에서 한번 직접 소로스를 만난 적이 있습니다. 그 정도로 싱가포르는 부호들한테는 굉장히 매력적이라고 할 수 있습니다. 증여나 세금이 엄청 싸기 때문입니다.

◆김기태 본부장 : 그런 여러 가지 한국이 취약한 부분들이 여기서 많이 배울 점들이 많습니다. 여기 싱가포르의 1인당 국민소득은 9만불이 되고 물가 수준은 한국보다도 월등하게 비싸지만 동남아에서 데려오는 메이드들의 한달 월급은 100만원도 안됩니다.

◆이재천 본부장 : 미안마 출신 메이드는 한 40만원 정도 받습니다. 숙식이 해결이 되니까 그 정도의 월급으로도 옵니다. 여기서 먹고 자는 것은 공짜니까 나머지 자기 월급은 본국으로 송금하는 것입니다.

◆사회 : 싱가포르를 따라서 배우자, 우리가 싱가포르를 좀 따라가자 뭐 이런 쪽으로 결론이 나는 것 같습니다. 사실 저는 어제 저녁을 먹으면서 한 지인으로부터도 이와 같은 얘기를 들은 바 있었습니다. 저녁 식사 자리였는데 그는 싱가포르를 따라 배우자, 영어를 중시해야 한다, 영어를 공용어처럼 사용해야 된다, 이런 얘기를 계속하여 저에게 하는 것이었습니다.

그런데 오늘도 결론을 우리 김기태 본부장님께서 딱 해 주셨네요. 제가 이 자리에서 오늘 좌담회 내용을 다시 정리하여 여러 가지로 말씀을 드릴 수는 있겠지만 김기태 본부장님의 말씀을 오늘 좌담회의 최종 결론 발언으로 채택하여 특집에 싣도록 하겠습니다.

이제 좌담회를 정리해야 할 시간인데 혹시 추가로 보태실 말씀이 있다면 해 주십시오. 우리 이재철 본부장님 뭐 하실 말씀이 있는 것 같은데...

국적선사 기술부문 투자 서둘러야

◆이재철 본부장 : 저희는 사실 우리 국적 선사하고 이제 해외선사 하고를 이렇게 놓고 경쟁력을 비교해 보면사실 굉장히 우리 국적선사가 좀 버거운 입장에 있지 않나 하는 생각을 많이 합니다. 왜냐하면 저희가 이제 싱가포르에 베이스를 두고 일을 하다 보니까 사실은 이제 해외선사들을 많이 방문을 하거든요. 특히 그런데 실제 최근에 나오는 그런 이제 라이브 이슈 같은 것, 예를들어 탄소중립이라든가, 대체 에너지 개발이라든가, 이런 부분들에 대해서 보면 여기 나와 있는 기업들이 좀 상업적인 부분의 색깔이 좀 강해서 사실 그 기술적인 부분에 대한 관심은 좀 적은 상황입니다.

앞서서 지적했지만, 향후에 발생할 수 있는 애로점 중 하나가 뭐냐 하면 기술적인 측면에서 지금 최근에 IMO 탄소중립 요건을 만족시키기 위해서 에너지 효율 지수라든가 또는 이제 CII라든가 이런 것들이 앞으로는 선대에 적용이 돼서 현재 지금 검증 단계를 거쳐 시행을 하고 있는 상황입니다. 향후 이런 것들이 이제 노령선에 선종별로 적용이 되게 되면 현재는 이제 스피드를 제한하는 것만 가지고 그 조건을 만족해 나가고 있지만, 앞으로는 노령선을 신조선으로 대체하거나 아니면 선형을 바꾼다든가 또는 대체 에너지 설비를 장착해야 다든가 하는 상황이 오게 됩니다.

이런 데에 대한 대비를 제대로 하지 못하면 사실은 선박 운영을 정말로 정상적으로 할 수 없는 그런 상황들이 올 수도 있습니다. 그런데 이런데 대한 대응 조치를 보면 우리나라 국적선사들의 발이 해외선사들에 비해서 좀 느린 것이 아닌가 하는 생각을 하게 됩니다. 사업적인 부분도 중요하지만 기술적인 부분도 관심을 좀 가졌으면 좋겠다는 생각을 합니다. 지금 사실 저희가 이제 내부적으로 자꾸 얘기를 하지만 그 결과적인 리포트를 보면 상당히 우려가 되는 부분들이 많이 있습니다. 그런 요건을 만족시키지 못하는 배들이 너무 많이 나오기 때문입니다. 2050년이 얼마 안 남았기 때문에 빨리 이제 대응 조치를 해야 한다는 말씀을 드립니다.

◆사회 : 이제 국적선사들 증에도 컨테이너선사들은 사실은 상당히 현금을 많이 보유하게 됐잖아요. 그래서 아마 그러한 ESG라든가 이런 데에 대한 투자도 이제 본격적으로 검토할 것이라고 봅니다. 예전에는 그런데 투자할려고 해도 돈이 없으니까 못했는데, 지금은 사실 그런 데다 투자해야지 하지 않을까 하는 생각입니다. 선대에 대한 투자도 투자지만 새로운 그런 기술적인 부분에도 많이 투자를 해야만 한다고 봅니다. 국적선사들이 이제라도 친환경 분야, 기술적인 부문에 대한 투자에도 더 적극적으로 나서주기를 촉구하면서 오늘에 좌담회를 모두 마치도록 하겠습니다. 오늘 장시간 진지한 자세로 싱가포르 주재원 좌담회 임해주신 참가자 여러분께 다시 한번 감사의 말씀을 드립니다. 고맙습니다.