한국해운도 저출산에 대비해야 한다. 통계청이 얼마 전 발표한 “2005년 출생통계 잠정집계”에 따르면 우리나라 합계출산율은 1.08명으로 세계 최저수준이다. 이 수치는 2004년 전세계 평균추정치 2.6명에 크게 못 미친다. 더욱이 우리나라 출산율은 미국(2.05명), 영국(1.74명), 독일(1.37명), 프랑스(1.9명) 등 주요 선진국과 비교해도 상대
물류중심화에 대한 올바른 성과지표를 개발해야 한다. 그 이유는 물류중심화에 대한 국민적 열망이 예전 같지 않기 때문이다. 일부 지역 신문과 방송을 제외하면 물류중심화에 대한 대다수 대중매체의 관심이 줄어든 것으로 보인다. 이런 관심저하는 미세하지만 정부 쪽에서도 감지된다. 물론 해양수산부와 건설교통부 등 관련 부처의 물류중심화 추진노력은 여전하다. 그러나
국가물류비와 물류중심화의 의의를 새롭게 조명해볼 필요가 있다. 물류중심화는 그간 투입된 시간과 노력에도 불구하고 아직 내세울만한 성과가 보이지 않는다. 물류중심화가 우리 국민이 느낄 수 있을 정도의 가시적 성과를 나타내려면 앞으로도 상당 시일을 기다려야 할지 모른다. 물류중심화는 지금도 많은 부분에서 입안단계를 벗어나지 못하고 있다. 사실 물류중심화의 윤곽
고유가시대를 대비한 수익모델을 찾아야 한다. 오늘날 이 말에 공감하지 않을 기업은 없다. 그러나 국내 해운기업은 수익모델 창출에 대해 공감을 넘어 보다 심각하게 인식할 필요가 있다. 여러 정황에 비춰볼 때 앞으로 고유가시대는 피할 수 없게 됐다. 사실 고유가시대는 이미 오래 전에 도래한 것이다. 1990년대는 유가가 비교적 안정을 유지했다. 당시 유가는 미
외항해운이 서비스 수출산업으로 인정돼 우리나라 대외무역 범주에 포함될 수 있게 됐다. 이는 매우 획기적인 일로서 한국 외항해운의 경사다. 그러나 외항해운의 수출산업 인정이 반드시 긍정적으로만 생각되지 않는다. 그간 외항해운은 대외 지향적이고 개방적인 우리나라 국민경제를 뒷받침해 왔다. 이 점은 우선 국민경제의 대외 의존도가 60%를 넘어서고 있는 데서 자명
선점전략에 대한 우리의 인식을 바꿀 때다. 그간 우리나라는 물류중심화 비전에서 보듯이 많은 분야에서 선택과 집중을 통한 선점전략에 초점을 맞춰왔다. 그러나 최근 중국의 너무나 빠른 발전은 우리의 선점전략을 되돌아보게 한다. 선점전략은 1990년대 후반 경영컨설턴트인 그레이엄 베일리에 의해 널리 회자된 경영이론의 하나다. 그에 따르면 한 기업이 성공하는 데
밖으로 나가야 산다. 이 말은 천신만고 끝에 내전을 종식하고 고원을 통일한 칭기스칸이 내린 결론이다. 그는 다음과 같이 외쳤다. “가난과 전쟁의 공포로부터 몽골인 들을 해방시킬 수 있는 길은 몽골고원 바깥에 있다. 고원 안에서 아귀다툼할 것이 아니라 의도적으로 밖으로 나가라. 그래야만 모두가 배불리 먹고 살 수 있으며 더 이상 동족상잔을 하지 않아도 된다.
우리나라 물류중심화 전략이 성공하려면 선택과 집중을 넘어 핵심역량을 키워야 한다. 물류중심화가 국가 어젠다로 채택 된지 이미 상당 세월이 흘렀다. 그러나 우리나라를 물류중심 국가라고 생각하는 사람은 별로 없다. 또한 가까운 시일에 그렇게 발전할 수 있을 것으로 기대하는 사람마저 흔치 않다. 따지고 보면 그간 우리나라 물류중심화는 마치 서로 다른 利害 관계인
2006년 한국해운의 핵심 화두는 해운불황이다. 상당수 해운 전문가와 관련 업계는 금년 해운시황을 대체로 어둡게 전망한다. 이에 따라 국내 선사들은 벌써부터 투자계획 조정이나 사업 다각화와 같은 불황대책을 추진하고 있다. 과거 해운불황에 대한 경험을 상기하면 이런 대책 수립은 지극히 당연한 일이다. 그러나 해운불황에 대해 모든 선사가 똑같이 대응할 필요가
"어느 한 사람이 혼자서 꿈을 꾸면 그것은 그저 꿈이다. 그러나 우리 모두가 함께 꿈을 꾸면 그것은 현실이 된다.” 이는 브라질의 돔 헬더 카마라 대주교가 라틴아메리카의 빈민들을 위해 한 말이다. 그러나 이 말은 우리나라 해양수산 발전에도 상당한 메세지를 전달하고 있다. 이에 카마라 대주교의 이 말이 丙戌年 새해 우리나라 해양수산 참여자들에 덕담이 되길
국내 항만 활성화를 위한 인센티브제도를 새롭게 조명해 볼 필요가 있다. 이는 오늘날 인센티브 내용이 항만 활성화의 핵심요소로 부상했기 때문이다. 최근 동북아 주요 항만은 중국 양산항 개장으로 일대 변혁기를 맞고 있다. 그리고 변혁의 한가운데 우리나라 신설 항만이 자리한다. 즉 광양항과 더불어 내년 초 개장을 앞둔 부산신항 역시 양산항 개장을 계기로 사전 활
조선과 해운에 특화된 새로운 先物去來 도입을 제안한다. 여기서 “특화”라 함은 기존 국내 선물거래소가 아닌 별도의 거래소에서 관련 거래가 이뤄짐을 의미한다. 그리고 “새로운”이 의미하는바 우리나라가 조선과 해운을 연계한 초유의 선물거래를 도입하자는 취지다. 이런 취지는 우리나라 조선과 해운이 세계 시장을 선도하고 있다는 점에서 실현성이 높다. 우리나라는 세
바다와 관련해 방외지사를 새롭게 조명해 볼 필요가 있다. 우리나라엔 여느 나라와 달리 방외지사가 많다. 많을 뿐만 아니라 종종 미화되기까지 한다. 이는 얼마 전 출간된 『방외지사』가 세인의 눈길을 끈 데서 알 수 있다. 그러나 오늘날 경제의 눈으로 보면 방외지사는 결코 권장할만한 인간상(人間像)은 아니다. 그러나 시대와 나라를 불문하고 방외지사는 불가피한
가히 마켓팅 슬로건 시대다. 얼마 전까지만 해도 마켓팅 슬로건은 기업 전유물로 인식돼 왔다. 그러나 최근 공공부문까지 슬로건을 통한 마켓팅 활동이 활발히 전개되고 있다. 따라서 해양수산부문도 국민 지지를 얻고 아울러 국가정책의 우선순위를 확보하기 위해서는 마켓팅 슬로건에 관심을 가져야 한다. 지금 세계는 슬로건 전쟁 중이다. 실제 상당수 국가에서 투자와 관
우리나라 해양수산인 명예의 전당(Hall of Fame)을 세우자. 명예의 전당이란 특정분야에서 뛰어난 공적을 세운 사람을 기리기 위한 기념관이다. 이런 대표적 기념관으로 위대한 미국인 명예의 전당(Hall of Fame for Great Americans)이 있다. 이 전당은 대단한 업적을 남겨 미국인의 지속적인 존경을 받아온 사람들을 기리고자 건립된 것
블루오션 전략이 국내 기업의 새로운 경영 화두로 떠올랐다. 이에 따라 상당수 기업 임직원은 블루오션을 찾아야 한다는 강박관념에 사로잡혀 있다. 그러나 국내 해운기업은 대체로 블루오션 전략에 무관심해 보인다. 아마도 우리 해운기업은 그간 레드오션에 전념한 나머지 블루오션을 생각할 겨를이 없었을 것이다. 또한 장기 해운호황으로 말미암아 해운기업들이 블루오션에
해운경기가 한풀 꺾일 조짐을 보이고 있다. 이는 자연스런 경기변동 현상이다. 해운경기는 외적 충격 없이도 시간 추이에 따라 변동한다. 따라서 수급상황을 근거로 현재의 호황국면이 상당기간 지속되리라는 기대는 금물이다. 되돌아보면 해운경기는 짧은 호황과 긴 불황이 교차돼 왔다. 해운경기의 이런 특성에 비추어 볼 때 작금 장기호황은 매우 이례적이다. 한편 현재
국내 해운기업들이 리스크관리에 관심을 가져야 할 때이다. 시기적으로 장기간 해운호항이 지속되고 있는 현시점이 그간 소홀했던 우리 해운기업들의 리스크관리를 강화할 수 있는 최적기다. 리스크(risk)란 위험한 상황을 나타내는 말이다. 리스크에는 유리한 결과가 발생할 가능성과 불리한 결과가 발생할 가능성을 모두 포함한다. 보통 전자를 상방리스크(upside r
이제 우리나라 해운기업도 연구개발(R&D)투자에 관심을 가질 때다. 오늘날 기업의 연구개발투자에 대한 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않는다. 그간 국내 해운기업들은 오랜 불황과 이에 따른 누적적자로 연구개발에 대한 투자여력을 갖지 못했다. 그러나 최근 지속되고 있는 호황은 우리 해운기업들에 새로운 투자여건을 조성하고 있다. 지난 해 국내 해운기업들의 경
항만수요는 해운으로부터 파생한다. 그러나 상당수 전문가들조차 항만을 화물의 파생수요로 이해하고 있다. 그리고 이러한 이해에 바탕을 두고 수립되는 항만정책으로 말미암아 항만간 갈등을 빚기도 한다. 화물과 항만수요를 높은 상관관계로 파악하려는 태도는 해운에 대한 기존 인식에서 비롯된다. 해운에 대한 뿌리깊은 인식의 하나는 해운수요를 화물이동에서 찾는 것이다.