한국형 해운발전 모델을 수립해야 할 때가 왔다. 만약 한국해운이 새로운 발전모델을 찾지 못하면 더 이상 성장은 기대할 수 없을 것이다. 그리고 이 점은 선진 해운국들의 최근 정체성에 비춰볼 때 이론의 여지가 없다.선진 해운국은 크게 보아 두 부류다. 첫째 부류는 영국, 노르웨이, 덴마크, 네덜란드 그리고 독일 등으로 대표되는 서유럽 전통해운국이고 다른 부류
한국해운이 경영에 전력투구해야 할 때다. 당분간 정부 해운정책은 비켜둬도 크게 문제될 것이 없다. 국제선박등록제도, 선박펀드 및 선박톤세제도 도입으로 정부는 거의 완벽한 해운정책 시스템을 구축했다. 이에 따라 개별 선사의 경영역량이 기업의 생존을 위한 핵심요인으로 부상하고 있다. 해운경영은 한마디로 선박투자가 관건이다. 기존 선박투자는 상당부문 정부 정책에
2005년 한국해운의 화두는 당연히 중국효과다. 이 화두를 어떻게 깨치느냐에 따라 한국해운 미래가 달려있다. 한국해운은 지난 해 사상 최대 경영성과를 거뒀다. 금년에도 해운경기가 호황으로 이어질 전망이다. 따라서 한국해운은 그 어느 해보다 희망찬 새해를 맞고 있다. 더욱이 2015년까지 장기 해운호황론이 거론됨으로써 한국해운은 들뜬 기분이다. 이런 기분 뒤
한국 해운업계가 또 한 차례 인더스트리얼 캐리어(industrial carrier) 논쟁에 휘말리고 있다. 이 논쟁은 새로운 것이 아니다. 이미 1990년대 중반 해운업계에 이러한 논쟁을 불러일으킨 적이 있다. 그러나 당시 논쟁은 1999. 4. 15 「해운법」개정으로 수면 아래 가라앉았다. 인더스트리얼 캐리어 논쟁이란 대량화물 화주가 자가화물 운송을 위해
우리나라 해운과 조선이 밀월관계에 들어섰다. 최근 범양상선(주)이 조선소를 가진 STX그룹에 매각됨으로써 국내 대형선사 모두 조선소와 짝짓기한 셈이다. 현대상선과 현대중공업 그리고 한진해운과 한진중공업의 계열관계는 그 역사가 상당하다. SK해운과 대한해운은 1990년대 중반 LNG 수송사업에 참여하면서 각각 삼성중공업과 대우조선을 상대로 전략적 제휴관계를
한국해운이 절정기를 맞고 있다. 최근 국내 해운기업은 물론이고 유관업체까지 시절이 좋다. 이에 따라 몇 해 전만 해도 수십 개에 불과하던 외항해운기업이 100개社 가까이 급증했다. 그간 주춤하던 해운대리점과 해상운송주선업체 등 해운 유관기업들도 늘어날 조짐이다. 참고로 한국해운신문(주)이 2004년도 판으로 발간한 「해운항만업계 전화번호부」에 따르면 등재
선박펀드에 대한 국민적 관심이 고조되고 있다. 국내 선박펀드가 법제화된 것은 선박투자회사법이 제정된 2002년이다. 이미 20세기 초에 도입된 노르웨이와 독일의 선박펀드에 비하면 우리나라 선박펀드는 이제 시작단계에 불과하다. 그러나 이런 짧은 역사에도 불구하고 국내 선박펀드는 벌써 성숙단계에 진입하고 있다. 선박펀드란 말 그대로 선박에 투자하기 위한 기금이
강종희칼럼/ 세계 해운흐름과 한국의 선택해운경기가 장기호황이다. 예상 밖 긴 호황에 해운기업들이 크게 고무돼 있다. 이제 해운경기를 비관적으로 전망하는 선사나 전문예측기관은 찾아보기 어렵다. 해운경기에 대한 낙관적 전망 뒤에는 중국이 자리한다. 중국의 지속적 경제발전이 해운수요를 계속 뒷받침할 것이라는 예상은 거의 확신으로 굳어졌다. 그리고 이런 확신은 세
강종희칼럼/외항해운 흑자경영과 기업개선우리 외항해운기업이 2002년에 이어 2003년 또 다시 흑자를 기록했다. 올해 역시 시장 호조세가 견지됨으로써 상당한 성과를 기대하고 있다. 따라서 유가불안으로 인한 시장 불확실성이 내재하고 있으나 큰 이변이 없는 한 외항해운은 사상 초유의 3년 연속 흑자경영을 달성할 전망이다. 이미 그 가능성이 곳곳에 내비치고 있다
강종희칼럼/ 동북아 해상여객 운송시장 주목해야동북아가 세계 최대 해상여객 운송시장으로 발돋음했다. 이제 이 시장을 주도하기 위한 적극적인 외항해운 정책을 전개해 나가야 한다. 돌이켜보면 우리나라 외항해운 정책은 그간 화물운송에 중점을 두어왔다. 이는 단시일 내 경제개발 목표를 달성하기 위한 불가피한 선택이다. 이 선택은 또한 우리나라가 수출 의존적 경제발전
최근 M&A가 추진되고 있는 범양상선(주)은 해외매각 대상이 될 수 없다. 범양을 해외에 매각하기 위해서는 한국 해운업계와 정부의 동의를 받아야 마땅하다. 이는 무엇보다 범양이 정부의 해운산업합리화 조치의 산물이자 동시에 수혜자이기 때문이다. 또한 범양의 영업력과 브랜드가 세계적 명성을 얻고 있다는 점에서도 결코 해외에 매각할 수 없다. 주지하다시피 해운산
해운경기가 장기호황이다. 예상 밖 긴 호황에 해운기업들이 크게 고무돼 있다. 이제 해운경기를 비관적으로 전망하는 선사나 전문예측기관은 찾아보기 어렵다. 해운경기에 대한 낙관적 전망 뒤에는 중국이 자리한다. 중국의 지속적 경제발전이 해운수요를 계속 뒷받침할 것이라는 예상은 거의 확신으로 굳어졌다. 그리고 이런 확신은 세계 유수 해운기업들이 과거와 다르게 행동
강종희 칼럼 물류중심, 해운법 정비부터 姜淙熙/KMI 선임연구위원 한반도 물류중심화전략은 해운법 정비부터 서둘러야 한다. 주지하다시피 우리나라 수출입 물류의 98%가 해운 및 관련서비스에 의존하고 있다. 따라서 물류중심화의 최종성패는 한국 해운서비스의 양과 질적 수준 제고 여하로 판가름될 것이다. 그리고 이런 연유로 해운을 규율하고 있는 해운법 정비에 대한
강종희칼럼 한국해운 大變革期 맞고 있다 姜淙熙/KMI 선임연구위원한국해운이 안팍으로 대변혁에 직면하고 있다. 만약 현재 호황에 안주하여 밀려오는 변화를 읽지 못하면 한국해운 미래는 기약할 수 없을 것이다. 이는 지난 세계해운사가 잘 입증한다. 세계해운은 기술혁신에 의한 대체 운송수단의 발전 여하에 따라 부침을 거듭해왔다. 또한 주변국 세력판도가 한 나라 해
강종희 칼럼 호황기 해운정책 강화해야 姜淙熙/KMI 선임연구위원 시황이 좋아지면 정부정책은 느슨하기 쉽다. 그러나 호황기일수록 해운정책은 강화돼야 한다. 최근 호황은 우리 해운업계에 千載一遇의 好機라 할 수 있다. 만약 지난 해운불황이 아직 지속한다면 국적선사 상당수는 누적적자로 심대한 타격을 입었을 것이다. 다행스럽게 적기 호황이 도래해 많은 선사가 파산
강종희 칼럼 지금 국적선이 없다면 姜淙熙/KMI 선임연구위원 해운시장이 사상 최대 호황을 맞고 있다. 정말 누구도 예상하지 못한 일이다. 만약 이런 대호황기에 우리 국적선이 없다면 무슨 일이 벌어질까? 이는 생각만해도 우리 가슴을 쓸어 내리게 하는 질문이다. 우리나라는 수출입 의존도가 매우 큰 나라다. 더욱이 수출입 물량의 98% 이상을 해상으로 수송한다.
강종희 칼럼 장기호황, 전략적 사고 요구된다 姜淙熙/KMI 선임연구위원 해운경기 전망이 온통 장미빛이다. 이런 전망을 가능케 하는데는 중국이 있다. 최근 중국 산업활동이 활발해지면서 원자재 수입과 제품 수출이 예상을 뛰어넘는다. 이에 따라 선박부족현상이 심화되고 있다. 그러나 선박부족을 메우기 위한 신조선 인도는 빨라야 내년 후반기에나 가능하므로 장기간 수
강종희 칼럼租稅는 규제를 수반한다 姜淙熙/KMI 선임연구위원 조세는 규제를 수반한다. 그리고 모든 규제는 관련산업을 위축시킨다. 실제 해운산업에서 조세는 단순히 선박에 대한 세금부과 차원을 넘어 해운활동에 대해 광범위한 규제를 포괄한다. 일반적으로 한 나라 해운세제가 타이트할수록 해운에 대한 규제가 심하게 나타난다. 마찬가지로 규제가 적은 나라는 해운관련
강종희 칼럼 호모 에코노미쿠스와 해운기업인姜淙熙/KMI 선임연구위원 세계해운이 미증유 호황을 구가하고 있다. 대표적 부정기 건화물선 운임지표인 MRI 종합운임지수가 400선에 이른다. 그간 이 지수가 250 아래서 장기간 안정한데 비하면 이번 호황은 경이에 가깝다. 유조선과 컨테이너 정기선 부분 운임지표도 사상 최고수준을 보이고 있다. 이처럼 전 부문에 걸
물류중심화전략 외연 확대해야 姜淙熙/KMI 선임연구위원 물류중심화는 정부가 추구하고자 하는 핵심 정책목표의 하나다. 이 목표는 1998년 '국민의 정부' 출범과 동시에 채택되었다. 따라서 연조가 결코 짧지 않다. 그러나 이러한 시간적 경과에도 불구하고 물류중심화 목표달성은 아직 요원해 보인다. 만약 지금 같은 상황이 지속된다면 우리나라 물류중심화 전략은